保時捷這家老牌豪華車企最近日子不太好過，12月22日突然官宣，從2026年3月1日起逐步關停中國市場的自建尊享充電網(wǎng)絡，總計約200座充電站。

這消息一出，車圈炸了鍋，不少人直呼這是保時捷在中國電動車戰(zhàn)場上認慫的表現(xiàn)。

畢竟，中國是全球最大的新能源車市場，國產品牌像比亞迪、蔚來、小米汽車正殺得熱火朝天，充電設施到處都是，保時捷卻選擇撤退自建網(wǎng)絡，轉向和第三方運營商合作。

這背后不是簡單的節(jié)省成本，而是整個公司戰(zhàn)略在調整，因為電動化轉型沒跟上節(jié)奏，銷量和利潤雙雙下滑。

先說說這個關停的具體情況。保時捷的自建充電站主要是高功率直流樁，覆蓋主要城市和交通樞紐，每座站的投資大概在120萬到200萬元人民幣之間。

建這些站本來是為了給電動車主提供專屬服務，提升品牌體驗，但現(xiàn)在看來，用的人不多，維護費用高企。

公司表示，未來車主還能通過官方小程序找到第三方充電點，4S店內的樁也不受影響。這步棋其實挺務實，中國充電基礎設施已經很發(fā)達，公共樁密度高，保時捷沒必要繼續(xù)燒錢自營。

相比之下，特斯拉的超級充電網(wǎng)絡在中國還在擴張，但保時捷的電動車銷量沒那么大，支撐不起這樣的投入。

轉頭看保時捷的財務數(shù)據(jù)，更讓人捏把汗。2025年第三季度財報顯示，7月到9月經營虧損9.66億歐元，換算成人民幣超過80億元。

這數(shù)字一出，外界都傻眼了，因為去年同期還是盈利的。

前九個月整體營收268.6億歐元，看起來還行，但經營利潤只剩4000萬歐元，比2024年同期40.35億歐元暴跌99%。

這不是小打小鬧的下滑，而是斷崖式的崩盤。單車利潤率也從高峰時的18%降到13.2%，甚至被特斯拉反超，后者同期是15.4%。

保時捷自己都承認，這是公司經歷的低谷期，原因多方面，包括電動化轉型的巨額重組成本達25.67億歐元，幾乎吃掉了大部分利潤。

中國市場是保時捷的痛點所在。

前九個月交付新車3.22萬輛，比2021年峰值9.5萬輛降了60%以上。從全球最大單一市場滑落到第三，占比從30%縮水到15%。

電動車型占比只有25%，Taycan全球交付1.26萬輛，同比降10%，在中國更慘，下滑49%。Macan Electric作為第二款純電車，2024年才推出來，但中國新能源市場早就變天了，國產車價格親民，智能化強，保時捷的高價位沒多少競爭力。

加上經銷商問題頻出，溫州、義烏、滄州、珠海等地4S店陸續(xù)關門，最近河南鄭州一家店還傳出跑路，欠薪欠款，消費者維權鬧得沸沸揚揚。保時捷中國回應重視，但這暴露了渠道不穩(wěn)的現(xiàn)實。

北美市場倒是唯一亮點，第三季度交付6.44萬輛，增長5%，但高關稅多掏了3億歐元，前九個月累計7億歐元。為了保利潤，公司調價，但競爭激烈，客戶不一定買賬。

整體看，保時捷的麻煩不光在中國，全球電動化浪潮下，傳統(tǒng)豪車品牌都得轉型，可保時捷起步晚，步子邁得急又收得快。

2023年還雄心勃勃規(guī)劃2030年80%新車純電，現(xiàn)在改成燃油、插混和電動并行，推遲多款純電車型，砍掉自產電池項目。這些調整雖及時，但前期投入的數(shù)百億歐元打了水漂，重組費用直接拉低了財報。

為什么保時捷落到這步田地？根子上是沒適應中國市場的變化速度。中國新能源滲透率超50%，消費者要的是快迭代、智能強、性價比高的車。

保時捷的Taycan2019年上市，五年才出第二款Macan Electric，這節(jié)奏在國內等于慢半拍。國產豪車如問界、理想搶走不少份額，保時捷的油車如卡宴雖還有市場，但電動部分沒爆發(fā)。

加上全球貿易摩擦，關稅上調吃掉利潤，公司壓力山大。以前保時捷是大眾集團的賺錢機器，2023年用3.7%銷量貢獻30%利潤，單車凈利16.5萬歐元，現(xiàn)在每賣一輛虧12萬，印鈔機變燒錢機。

公司在自救，裁員、關充電站、換帥，還在上海建研發(fā)中心，開發(fā)本地化車機系統(tǒng)，加大決策權適應中國節(jié)奏。

這步棋對頭，因為中國市場更新快，得接地氣才能翻身。其他德系車企如大眾、奔馳也遇類似問題，大眾考察上海后發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)生產線不適應新能源產業(yè)鏈。

話說回來，這事反映出整個汽車行業(yè)的變局。新能源車不是簡單換電池，得重構生態(tài)。保時捷的困境提醒其他品牌，別光燒錢，得算好賬。中國市場機會大，但競爭狠，誰能接地氣誰贏。保時捷能不能扛過去，得看明年表現(xiàn)。