8年夢想，8天就破滅。

12月25日，越南最大企業(yè)集團Vingroup突然宣布全面退出南北高鐵項目，此時距離其子公司VinSpeed與德國西門子高調(diào)簽署戰(zhàn)略合作備忘錄僅過去短短8天 。

而這一紙聲明，不僅讓范日旺的個人財富單日蒸發(fā)近20億美元，更意味著越南醞釀多年的高鐵藍圖轟然蒙上破滅的陰影。

資本市場反應(yīng)迅速且殘酷，Vingroup系關(guān)聯(lián)股票連續(xù)兩日觸及跌幅上限，越南民眾對國家基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化的期待再次落空。

而就在11月底，唯一承諾不需要越南政府兜底的美國投資方RTYC公司也神秘“失聯(lián)”，留下虛假地址和不接的電話。

而南北高鐵這場持續(xù)二十多年的夢想，在2025年底迎來了最寒冷的冬天。

越南南北高鐵項目從來不只是交通工程，更是承載著國家現(xiàn)代化的象征意義。規(guī)劃中，這條全長1540公里的鐵路將連接首都河內(nèi)與南方經(jīng)濟中心胡志明市，設(shè)計時速350公里，一旦建成將成為東南亞線路最長、造價最高的鐵路交通系統(tǒng)。

另外越南政府一直將其視作實現(xiàn) “現(xiàn)代化躍升” 的標志性工程，試圖以此對標中國京滬高鐵。然而，宏偉藍圖背后是殘酷的經(jīng)濟現(xiàn)實。

范日旺旗下的VinSpeed公司為項目融資劃定了底線：企業(yè)最多承擔20%資本金，剩余80%需由越南政府提供30至35年的零利率長期貸款。這一條件的本質(zhì)，是國家需要為項目全額兜底。

與此同時，另一家參與競標的越南長海集團提出的條件同樣直白：要求政府提供全額貸款擔保，并給予30年的利息補貼。

而兩家本土頭部企業(yè)的共識背后，是資本市場對該項目的集體判斷，沒有人相信這條高鐵能實現(xiàn)商業(yè)盈利。

南北高鐵面臨的第一個致命挑戰(zhàn)是票價與市場競爭的矛盾。目前越南河內(nèi)至胡志明市的航空市場，廉航航班班次密集，促銷票價甚至低至“0越南盾+稅費”，常規(guī)票價也僅15萬至30萬越南盾。

而高鐵的初步設(shè)想票價遠高于這一區(qū)間，價格鴻溝讓其在市場競爭中毫無優(yōu)勢可言。即便單純依靠中國京滬高鐵作為參照，越南高鐵的定價邏輯也已脫離本土市場現(xiàn)實。

更令人咋舌的是項目成本。南北高鐵公開總投資額約670億美元，折合人民幣近4800億元，這一數(shù)字是中國京滬高鐵投資規(guī)模（約2200億元）的兩倍多，而兩條線路長度僅相差200公里左右。

巨額成本差異根源在于越南本土產(chǎn)業(yè)的短板。越南缺乏成熟的高鐵工程體系與核心技術(shù)能力，從軌道鋪設(shè)、控制網(wǎng)絡(luò)到供電系統(tǒng)、核心設(shè)備，幾乎所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)都依賴海外引進。

技術(shù)引進費、設(shè)備進口費、外籍施工管理費層層疊加，直接推高了單位公里造價。

財務(wù)測算顯示，VinFast預(yù)估高鐵年均收入56億美元，但日常運營成本就高達42億美元，這還不包括670億美元本金的利息和大修費用。而如果政府只提供35年無息貸款，現(xiàn)金流仍舊吃緊，更何況為增加客流還需追加180億美元擴能投資。

這意味著“越運營越虧，越修越欠”的財務(wù)陷阱，絕非普通企業(yè)能承受。

而所有成本與市場矛盾，最終都指向同一個現(xiàn)實：若無持續(xù)的國家財政補貼兜底，越南南北高鐵項目從運營之初就無從運作。那么，越南的財政實力能否撐起這場高鐵夢？

2024年越南名義GDP約4760億美元，全年國家預(yù)算收入約830億美元。而南北高鐵的總投資額高達670億美元，占越南全年財政收入的86%。

這種級別的財政傾斜，對任何一個發(fā)展中國家而言都是不可承受之重。即便項目資金采取分期投入模式，也意味著越南需要砍掉整整一年的基礎(chǔ)教育、公共醫(yī)療、民生保障及其他所有公共支出，才能勉強為高鐵騰出資金空間。

越南財政部曾預(yù)警：為高鐵提供的零利率長期貸款、到期集中償付等安排，本質(zhì)上屬于隱性財政補貼，會直接推高長期財政負擔，影響國際評級機構(gòu)對越南主權(quán)信用的判斷。

范日旺的撤資絕非沖動之舉。

作為2025年一度躋身東南亞富豪榜前列的企業(yè)家，其個人財富年內(nèi)增幅曾超3倍。范日旺的撤資既非資金鏈斷裂，也非遭遇突發(fā)性商業(yè)風險，而是基于項目底層邏輯的清醒回撤。

除了財政硬約束，越南南北高鐵項目還面臨國家治理能力的現(xiàn)實短板。作為跨省超級工程，它需要土地征收、工程審批、稅收整合、地方協(xié)調(diào)等全流程的高效統(tǒng)籌。

而越南當下的治理現(xiàn)狀卻是：地方政府執(zhí)行能力參差不齊、法治體系約束力不足、政策制定與執(zhí)行連貫性差、部門之間協(xié)同效率低下。

這些短板注定了越南難以完成如此復(fù)雜的國家級工程統(tǒng)籌。

這已不是越南高鐵第一次夢碎?；仡?010年，越南政府向國會提交從河內(nèi)至胡志明市的高速鐵路規(guī)劃，當時計劃采用日本新干線技術(shù)，工程預(yù)計投資560億美元。

然而，在國會討論中，427名議員里有208名投下反對票，最終否決了這一規(guī)劃。時任國會主席阮富仲表示：“南北高鐵項目工程巨大、涉及面廣，國會進行了嚴肅、細致、謹慎、全面的分析與討論”。

而當時國會認為國家還比較窮，如此巨大的項目不宜貿(mào)然動工。十五年過去，盡管越南經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，但這一基本判斷仍未改變。

在PPP模式基建項目中，投資人最核心的訴求永遠是合理的風險分攤機制和穩(wěn)定的政策預(yù)期。當一個項目的融資安排高度依賴財政兜底，當項目推進面臨重重治理難題，資本的撤退就成為必然結(jié)果。

越南南北高鐵的曲折歷程，折射出這個國家發(fā)展模式的深層矛盾。

越南一直試圖在堅持社會主義方向的同時，大力推進市場經(jīng)濟改革。但高鐵項目的困境顯示，在國家雄心與市場理性之間，越南尚未找到平衡點。

越南國會近年來被賦予越來越大的權(quán)力，不僅可以對任何部長提出質(zhì)詢，還能對總理的提議全盤否定。這種制衡機制在提高決策科學(xué)性的同時，也可能導(dǎo)致重大基礎(chǔ)設(shè)施項目議而不決。

范日旺的Vingroup集團業(yè)務(wù)覆蓋工業(yè)、房地產(chǎn)、科技等多個領(lǐng)域，2022年集團營收占到越南GDP的2.2%。他創(chuàng)立的VinFast作為越南第一個自主汽車品牌，曾扛起“越南制造”未來想象力的大旗。

然而，VinFast在2024年虧損32億美元后，人們對Vingroup承擔高鐵項目的財務(wù)狀況感到擔憂并不意外。Vingroup自己也承認，承擔這個國家鐵路項目是“困難和具有挑戰(zhàn)的”。

越南政府一直不太喜歡Vingroup提出的投資方案，但“聊勝于無”，這個方案好歹比沒人投強。如今隨著Vingroup的退出，越南政府不得不面對無企業(yè)接盤的尷尬局面。

就在越南高鐵夢碎的同時，范日旺的VinFast電動汽車公司卻在北美市場高歌猛進，上市首日市值一度飆升至860億美元。

而這個鮮明的對比提示我們：資本永遠會選擇最高效的賽道，而非最宏偉的藍圖。

越南政府若仍執(zhí)意推進高鐵，只能全額出資視其為公益項目，不求回本，只求戰(zhàn)略價值。否則，再多的雄心也難敵市場規(guī)律。