12月25日，越南首富范日旺正式撤回670億美元高鐵投標(biāo)，距離其高調(diào)簽約德國西門子僅過去8天。項目總造價接近越南全年財政收入，且選擇技術(shù)未商用的德韓方案，成本比中國高出近一倍。

這不僅是商業(yè)上的撤退，更是對越南工業(yè)能力的一次無情審判。一個連鐵路轉(zhuǎn)向架都造不出來的國家，試圖用“賣房賣車”的錢去撬動世界級工程，這本身就是一場豪賭。

德韓圖紙能填坑嗎？誰來買單這場豪賭？

8天，足以讓一場精心策劃的世紀(jì)工程淪為國際笑柄。范日旺的溫納集團(tuán)，這個靠房地產(chǎn)起家、靠電動車VinFast虧錢32億的巨頭，在簽字畫押的剎那，或許就已經(jīng)看到了結(jié)局。這不是簡單的商業(yè)撤資，這是物理法則對狂妄野心的降維打擊。

擺在桌面上的是一張700億美元的空白支票，背后卻是安南山脈破碎的巖石和喀斯特地貌的深坑。越南政府玩了一場高難度的雜技。一邊高調(diào)宣布與德國西門子合作，引進(jìn)所謂“先進(jìn)”的Velaro Novo車型；一邊在融資談判中寸步不讓，拒絕提供國家擔(dān)保。

這就像讓一個還在還房貸的普通人去造火箭，圖紙畫得再好，發(fā)動機(jī)也是買來的殼子。地質(zhì)條件擺在那里，橋隧比超過70%，350公里的時速對平順性的要求近乎苛刻。沒有過硬的隧道攻堅能力，光靠西門子的信號系統(tǒng)，連軌道都鋪不平。

更魔幻的是，接手項目的竟然是賣房的和賣車的。長海集團(tuán)是賣起亞、馬自達(dá)的經(jīng)銷商，這輩子沒碰過一根鐵軌。溫納集團(tuán)更是泥菩薩過江，賬上現(xiàn)金只剩3億美元，卻要扛起670億美元的國運。這種“彎道超車”，實際上就是閉著眼睛飆車。

政府想學(xué)韓國用國家級工程喂養(yǎng)財閥，卻忽略了韓國財閥消化技術(shù)用了幾十年，而越南留給自己的時間只有10年。這不是培育財閥，這是拿國運當(dāng)籌碼，在賭桌上孤注一擲。資金鏈緊繃如弦。溫納集團(tuán)曾測算，未來30年每年收入56億美元，運營成本就要42億美元。

這還沒算670億美元本金的利息、設(shè)備折舊和維修費用。就算政府給35年無息貸款，光是電費、人工、配件這些日常開銷，就能把現(xiàn)金流瞬間壓垮。更別提后續(xù)還得再砸180億美元去擴(kuò)能。這是一個注定只賠不賺的生意，誰接手誰就是背鍋俠。

范日旺到底是生意人，算盤打得精，一看風(fēng)向不對，立馬撤人止損，留下一地雞毛給政府收拾。實際上，這不僅是錢的問題，更是底子的問題。越南全國鐵路還是法國殖民時期留下的米軌，平均時速不到50公里，信號系統(tǒng)靠人工扳道岔。全國沒有一個能造轉(zhuǎn)向架的工廠，關(guān)鍵設(shè)備100%依賴進(jìn)口。

越南交通部長自己都承認(rèn)，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱可能讓項目成本再增加25%。讓一個連小學(xué)生都算不贏的國家，去參加航天設(shè)計競標(biāo)，結(jié)果只能是慘敗。越南政府想修這條鐵路，看重的是帶動鋼鐵、物流產(chǎn)業(yè)的活力，但這些美好的設(shè)想，在殘酷的財務(wù)報表面前，不堪一擊。

這事兒最逗的地方在于，越南明明有現(xiàn)成的作業(yè)可抄，卻偏要交白卷?；剡^頭看，中國方案被拒的荒誕理由簡直讓人跌破眼鏡：要中國無償轉(zhuǎn)讓全套高鐵核心技術(shù)，還要全額墊資670億美元。這哪是談判，這是空手套白狼。

中國高鐵的核心技術(shù)，是幾代人砸錢、砸時間試出來的結(jié)晶，怎么可能像大白菜一樣白送？結(jié)果越南轉(zhuǎn)頭就找了德國西門子和韓國現(xiàn)代，選了兩款在德國和韓國本土都還沒正式商用的“概念車”。這不是技術(shù)引進(jìn)，這是拿國民的血汗錢給外國企業(yè)當(dāng)小白鼠。

更耐人尋味的是這種“分裂式”操作。越南總理親自要求，北邊的支線鐵路軌距要確保與中國鐵路順利對接，積極推進(jìn)中越標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路建設(shè)?？傻搅四线叺哪媳备删€，卻拼命排斥中國方案，選了成本比中日高出30%的德韓方案。

北邊想務(wù)實聯(lián)通，南邊想政治避嫌，這種精神分裂式的操作，最終可能讓越南成為泛亞鐵路網(wǎng)的“孤島”。你想想，一邊是與中國聯(lián)通、成本低廉、物流通暢的北部網(wǎng)絡(luò)，一邊是與任何國家都不兼容、造價高昂、技術(shù)未熟的南北干線。這不叫戰(zhàn)略自主，這叫自斷經(jīng)脈。

看看鄰居老撾，中老鐵路全長1000多公里，建設(shè)周期五年，票價折合人民幣150元起，上座率常年八成以上。物流成本降了三分之一，外貿(mào)增速被拉高35%。這就是高鐵紅利，實打?qū)嵉恼娼鸢足y。反觀越南，想學(xué)韓國搞“技術(shù)獨立”，卻連自己的工業(yè)基礎(chǔ)都沒有。

所謂的本地化生產(chǎn)，大概率只是把韓國車廂運到越南噴個漆。雅萬高鐵就是前車之鑒，投入55億美元，開通首月上座率不及四成，運營方靠政府補貼托底。越南擔(dān)心重蹈覆轍，卻又在往同一個坑里跳。

成本算盤更是打得稀爛。德日高鐵每公里成本高達(dá)1.5億美元，中國方案控制在8000萬美元左右。差價接近一倍，越南財政部長要是連這個賬都算不明白，那這官也就不用當(dāng)了。選西門子象征靠攏歐盟，選日本意味著繼續(xù)ODA模式，選中國能壓低造價并對接跨境貨運。

三條路擺在面前，越南偏偏選了最貴、最難、最險的那條。政治上的“避嫌”，代價是工程上的“找死”。這種決策邏輯，除了用“腦子進(jìn)了水”來解釋，實在找不到別的理由。

這場鬧劇演到現(xiàn)在，結(jié)局其實已經(jīng)注定。越南正在同時做兩件矛盾的事：北部支線積極與中國合作，要求軌距與中國標(biāo)準(zhǔn)對接；南北干線卻刻意排斥中國方案，選擇與泛亞鐵路網(wǎng)不兼容的獨立系統(tǒng)。

這種分裂式操作，最終只能帶來一個結(jié)果：越南同時擁有“與中國聯(lián)通的北部網(wǎng)絡(luò)”和“與任何國家都不聯(lián)通的南北干線”。這就好比家里接了一根自來水管，卻在廚房裝了個不匹配的水龍頭，水到了門口，流不進(jìn)鍋里。

從地緣戰(zhàn)略的角度看，這更是一種“自殺式”的孤立。如果德國團(tuán)隊報價仍居高位，而中國方案重新擺上談判桌，越南會不會讓步？這個問號值幾百億美元。但就目前的態(tài)勢看，越南為了所謂的“政治安全”，寧愿多花一倍的錢，也要把中國拒之門外。

這種因噎廢食的做法，直接導(dǎo)致了融資渠道的鎖死。沒有中國的資金、技術(shù)和經(jīng)驗，僅靠賣房的和賣車的，還有那些畫餅的“概念車”，這條鐵路注定只能躺在圖紙上發(fā)霉。

對于中國來說，這或許是一件好事。不參與這場注定虧損的“基建游戲”，轉(zhuǎn)而專注于更具戰(zhàn)略價值的中越跨境貨運通道建設(shè)，是明智的選擇。中國高鐵技術(shù)是幾代人的心血，不是誰伸手就能拿走的禮物。越南想要技術(shù)獨立，得先有獨立的工業(yè)基礎(chǔ)。

否則，高鐵夢再做25年，還是紙上談兵。當(dāng)北邊的列車呼嘯而過，滿載貨物往來于中國與老撾之間時，南邊的胡志明市可能還在為買哪國的動車組而扯皮。這種差距，不是幾年能追上的，而是一個時代的鴻溝。

這不僅僅是兩條鐵軌的錯位，更是發(fā)展邏輯的崩塌。基礎(chǔ)設(shè)施項目具有強(qiáng)正外部性，私人企業(yè)僅能獲得微弱的內(nèi)部收益。若無政府通過財稅機(jī)制將外部性內(nèi)部化，若無國家兜底，私人資本必然缺位。這就是“基礎(chǔ)設(shè)施悖論”。

越南政府想完全讓市場買單，自己只想收稅，這在經(jīng)濟(jì)學(xué)上是行不通的。若無法在融資模式與風(fēng)險分擔(dān)機(jī)制上取得突破性創(chuàng)新，這個被寄予厚望的“世紀(jì)工程”，恐怕將難以擺脫長期擱置或大幅縮水的命運。

最終，越南可能不得不面對一個殘酷的現(xiàn)實：它被邊緣化了。當(dāng)泛亞鐵路網(wǎng)的動脈逐漸打通，周邊國家都在享受互聯(lián)互通的紅利時，越南卻因為自己的傲慢與短視，把自己關(guān)在了門外。

那些被炒作起來的“世紀(jì)工程”，那些與西門子簽下的框架協(xié)議，最終都成了過眼云煙。留給越南的，只有一堆爛尾的規(guī)劃和不斷縮水的信用評級。在這個大爭之世，一步慢，步步慢。為了所謂的“面子”，丟了里子，這才是真正的悲劇。

違背客觀規(guī)律的狂想，終將被現(xiàn)實用最殘酷的方式粉碎。

北邊的列車呼嘯而過，南邊的軌道或?qū)⒂肋h(yuǎn)停留在圖紙上。

當(dāng)賣房的開始修路，這條高鐵究竟通向何方？