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2. 這場歷時八天便驟然落幕的巨額博弈，實則是商業(yè)邏輯與宏大基建愿景激烈碰撞后所遺留的巨大裂痕?？此仆回５霓D(zhuǎn)折背后，是資本對現(xiàn)實經(jīng)濟規(guī)律的一次冷靜審視。

3. 就在數(shù)日前，整個東南亞的目光仍聚焦于越南首富范日旺——Vingroup集團的靈魂人物。他旗下的子公司VinSpeed高調(diào)宣布攜手德國工業(yè)巨頭西門子，計劃共同推進南北高鐵項目，仿佛為越南鋪設(shè)一條通往現(xiàn)代化的鋼鐵動脈。媒體紛紛以“國家躍遷”為題，描繪出一幅軌道驅(qū)動未來的壯麗圖景。

4. 然而到了12月25日，一紙聲明如寒流席卷而來：范日旺正式撤回投資意向。這一決定果斷且不留余地。從12月17日被譽為“世紀合作”的簽約盛況，到僅僅8天后的全面退出，間隔不足192小時，堪稱現(xiàn)代商業(yè)史上一次閃電式的戰(zhàn)略反轉(zhuǎn)。

5. 資本市場的反應(yīng)迅速而真實——Vingroup旗下多支股票遭遇大規(guī)模拋售潮，范日旺個人財富單日縮水近20億美元。但深入分析其背后的財務(wù)考量，這看似慘烈的“割肉”之舉，實則是一場精準的風(fēng)險規(guī)避，旨在阻止未來可能高達數(shù)百億美金的系統(tǒng)性崩塌。

6. 南北高鐵項目依據(jù)越南國會決議規(guī)劃，主線全長1541公里，貫穿河內(nèi)與胡志明市兩大核心經(jīng)濟圈，覆蓋全國最密集的人口帶和產(chǎn)業(yè)走廊，原定于2027年啟動建設(shè)，目標(biāo)2035年全線通車。

7. 支持者常將其類比為中國京滬高鐵：兩地距離相近，連接的均為國家級中心城市，理應(yīng)具備相似的客流潛力。更有觀點引用兩城間日均航空旅客達1.3萬人次的數(shù)據(jù)，試圖證明高鐵市場前景廣闊。可惜的是，這種簡單對標(biāo)忽視了一個關(guān)鍵變量——越南獨特的低成本航空生態(tài)，而這正是該項目難以逾越的致命障礙。

8. 越南的空中交通并非傳統(tǒng)運輸網(wǎng)絡(luò)，而是一個由廉價航司主導(dǎo)的高度競爭性市場。越捷航空、越竹航空等企業(yè)憑借極致的成本控制，將河內(nèi)至胡志明市的機票長期壓制在人民幣兩三百元區(qū)間。促銷期間甚至出現(xiàn)不含稅“0元票”，即便加上服務(wù)費，總出行成本仍可控制在300元以內(nèi)。

9. 更重要的是，該航線已實現(xiàn)極高的運營密度。根據(jù)越南航空管理局統(tǒng)計，這條黃金航線每日航班量維持在80至90班之間，高峰時段可達每10分鐘起飛一架飛機，全程飛行時間僅需約兩小時。

10. 相較之下，尚停留在圖紙階段的高鐵不僅不具備速度優(yōu)勢，反而處處受制。即便采用最先進的輪軌技術(shù)，設(shè)計時速達到350至400公里，按照越南官方估算，單程運行時間仍需至少五小時起步。

11. 在票價設(shè)定方面，由于項目總投資經(jīng)國會核定高達673.4億美元（約合人民幣4900億元），若要覆蓋基本建設(shè)與運維開支，參照同等距離的中國高鐵定價模型，越南高鐵二等座票價預(yù)計將超過700元人民幣。

12. 由此形成鮮明對比的出行選擇浮出水面：追求效率的人選擇飛機；注重性價比的人依然選擇飛機。讓消費者支付2.5倍的價格，乘坐一趟耗時也是飛機2.5倍的列車，顯然違背了最基本的消費決策邏輯。

13. 正如外界尖銳指出，除非政府強行干預(yù)，將那些極具價格競爭力的航空公司逐出市場，否則這條高鐵一旦建成，極有可能淪為“運送空座椅的專列”，成為基礎(chǔ)設(shè)施中的象征性擺設(shè)。

14. 若說客運需求端的不確定性僅影響營收預(yù)期，那么建設(shè)環(huán)節(jié)的成本結(jié)構(gòu)，則直接將整個項目拖入不可持續(xù)的財務(wù)深淵。與中國擁有完整軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈不同，越南幾乎從零起步，整條供應(yīng)鏈近乎空白。

15. 無論是鐵軌上的一個螺栓，還是復(fù)雜的調(diào)度信號系統(tǒng)，乃至列車的核心動力組件，越南本土均無自主生產(chǎn)能力，甚至連配套的技術(shù)人才培養(yǎng)體系也尚未建立。所有設(shè)備必須依賴進口，這意味著采購話語權(quán)完全掌握在外國供應(yīng)商手中，導(dǎo)致建設(shè)成本被大幅抬高。

16. 根據(jù)越南國會批準的數(shù)據(jù)，該項目總投入約為673.4億美元，折合人民幣近4900億元。這一數(shù)字意味著每公里造價達到驚人的水平——即使不考慮通脹因素，也相當(dāng)于京滬高鐵單位成本的2.23倍。

17. 而更嚴峻的問題在于，高昂的投資遠非終點。據(jù)VinSpeed內(nèi)部未公開的財務(wù)測算模型顯示，在理想運營狀態(tài)下，未來三十年年均收入勉強可達56億美元，但年度剛性支出就高達42億美元。這僅包括日常運營開銷，尚未計入數(shù)千億本金償還、巨額利息負擔(dān)以及固定資產(chǎn)折舊等長期壓力。

18. 在此財務(wù)框架下，“盈利”幾乎不可能實現(xiàn)。即便票價定為700元，且能穩(wěn)定維持日均萬人客流，全年總收入也不過25億美元左右。這筆資金，恐怕連項目建設(shè)貸款所產(chǎn)生的年度利息都無法全額覆蓋。

19. 正因洞察到這一結(jié)構(gòu)性困局，嗅覺敏銳的民營資本在最后談判階段提出了愈發(fā)嚴苛的條件，本質(zhì)上是在尋求風(fēng)險隔離機制。范日旺代表的Vingroup明確開出條件：可以參與建設(shè)，但前提是政府提供80%的無息貸款，并承諾30年后由國家回購全部資產(chǎn)。

20. 換言之，企業(yè)僅愿承擔(dān)“代建代管”的職能，堅決拒絕成為最終資產(chǎn)持有方。另一競標(biāo)方長海集團（THACO）則更為激進，直接要求政府為數(shù)百億美元貸款提供全額擔(dān)保，并連續(xù)補貼30年的利息支出。據(jù)《越南投資報》報道，THACO已于2025年5月正式提交相關(guān)投資方案。

21. 兩家頭部企業(yè)的潛臺詞高度一致：他們都清楚這不是一項商業(yè)投資，而是需要財政長期輸血的公共工程。若無法由國家財政兜底，任何企業(yè)接手都將面臨被拖垮的風(fēng)險。然而尷尬的現(xiàn)實是，越南政府自身并無足夠財力支撐如此龐大的支出。

22. 2024年，越南GDP總量約為4760億美元，全年財政收入僅為775億美元。而南北高鐵單一項目的預(yù)算竟相當(dāng)于全國年度財政收入的近九成。在一個正處于發(fā)展階段的經(jīng)濟體中，將如此巨量資源集中押注于一個注定虧損的基礎(chǔ)設(shè)施項目，無異于一場豪賭國運的冒險行為。

23. 越南政府原本希望通過公私合營模式分散風(fēng)險，曾公開強調(diào)“企業(yè)自負盈虧，政府不兜底”的原則。但此舉顯然高估了民營企業(yè)承擔(dān)社會責(zé)任的能力，也低估了市場經(jīng)濟規(guī)律的剛性約束。高鐵作為涉及土地征收、跨區(qū)域協(xié)調(diào)、百年周期運維的超級公共產(chǎn)品，其復(fù)雜程度遠超普通房地產(chǎn)開發(fā)。

24. 它本質(zhì)上具有強烈的公益性特征，在缺乏國家財政全額支持、不計短期回報的前提下，指望私營企業(yè)依靠票務(wù)收入實現(xiàn)自我循環(huán)，本身就構(gòu)成一個無法成立的邏輯悖論。

25. 范日旺并非無力承擔(dān)。作為一年內(nèi)財富飆升、身家一度逼近300億美元的頂級富豪，他在地產(chǎn)、汽車、教育等多個領(lǐng)域均有布局，現(xiàn)金流雄厚。他之所以能在商界長久立足，正源于他對資金本質(zhì)的深刻理解：哪些是可持續(xù)的“活水”，哪些是吞噬一切的“黑洞”。

26. 相比于高鐵這類“只進不出”的資金深坑，他轉(zhuǎn)而加碼的河內(nèi)奧林匹克體育城，以及那座可容納13.5萬名觀眾的巨型銅鼓體育場，才是真正讓他安心的商業(yè)模式。在那里，每場比賽都有真實觀眾購票入場，每一筆收入都清晰可追溯，穩(wěn)定的現(xiàn)金流足以支撐整個商業(yè)版圖的持續(xù)運轉(zhuǎn)。

27. 這場僅持續(xù)八天的“高鐵幻夢破滅”，并非鬧劇收場，而是一次寶貴的理性回歸。在這份賬本中，不存在所謂“技術(shù)奇跡”能夠抵消因產(chǎn)業(yè)鏈缺失帶來的超高成本，也沒有任何“民族情懷”可以填補航空低價競爭造成的客流真空。

28. 經(jīng)濟規(guī)律從不因情感動搖，也不會因宏偉藍圖而讓步。兩個小時300元的航班，對比五個小時700元的高鐵，這種明顯違背常識的價效關(guān)系，無論由誰執(zhí)掌操盤，結(jié)局早已注定。

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