越南高鐵這事，這兩天又被說“黃了”“首富跑路”“資本沒信心”。
話傳得挺猛，其實很多都說偏了。

越南首富的Vingroup，確實在12月25號正式給政府遞材料，說不再參與南北高鐵投資申請了。
項目多大呢？從河內(nèi)到胡志明市，全長1500多公里，總投資差不多670億美元，定位是國家級工程。

但重點在這兒：這條高鐵是越南政府拍板的國家項目，不是某個老板自己拍腦袋要修的商業(yè)線。
所以，首富退不退出，只影響“誰來投”“怎么玩錢”，不等于項目被砍掉。

你要說現(xiàn)在高鐵最大的問題是什么？
不是“有沒有人感興趣”，也不是“技術行不行”，而是一個更扎心的問題：
——這么貴的工程，長期虧錢怎么辦？誰來兜底？

說白了，這是越南政府、資本市場、老百姓三方一起坐下來算賬，算不明白的一筆長線賬！

很多人把Vingroup撤出去理解成“看衰越南經(jīng)濟”，這就有點想多了。

你要回到整個博弈過程里看，味道就不一樣了。

Vingroup不是突然變卦，它一開始就提過一些條件。
大概意思是：我可以投一部分真金白銀，但你國家要給我極低甚至接近零利率的長期貸款，再給我車站周邊大量土地開發(fā)、加上幾十年的運營權。

聽起來是不是很熟？
高鐵+地產(chǎn)+特許經(jīng)營，一套組合拳。
邏輯也不復雜：高鐵本身很難賺錢，就得靠周邊土地、商業(yè)、物業(yè)把錢賺回來。

問題來了，越南政府敢不敢全答應？
它要顧的事，比企業(yè)多太多。

第一，財政紀律。
你給一家民企這么大額度、這么長期、這么便宜的錢，等于把國家未來很多年的財力，預支在這一個項目、這一個集團身上。
其他教育、醫(yī)療、電網(wǎng)、港口、保障房怎么辦？錢也是有限的。

第二，金融風險。
這種超長期低息貸款，本質上就接近“看不見的財政補貼”。
一旦項目后期運力不足、收益不達標，銀行和公共資金就要長期頂著風險。

第三，社會觀感。
越南是社會主義制度，政治上最怕被人說一句“替首富兜底”。
你把全國人民的稅錢，變相塞進一個民營集團的模式里，輿論壓力、政治壓力，都是實打實的。

所以很多人只看到了“首富撤”，但真正的核心是：
政府不想、也不敢給出一個“包賺不賠”的超級承諾。

從這個角度看，Vingroup退場，并不奇怪。
條件談不攏，再拖下去，它要投入大量前期研究成本，還背著輿論壓力，不如干脆撤出來，算是給自己止損。

那越南政府是完全不想讓民企參與嗎？也不是。
它想的是一件事：
——民企可以上車，但不能讓國家為你一個集團的所有風險兜底！

這就和很多人想象的“政府求著資本來救場”完全不一樣。
現(xiàn)在反過來，是資本先把賬算清楚，發(fā)現(xiàn)不兜底就不劃算；
政府則必須扛住誘惑，不能為了項目順利開工，就立一堆以后可能埋雷的條款。

再說狠一點，能在這一步上談崩，反而說明越南在學聰明。

你看不少國家搞高鐵、機場、大橋，一開始都講“市場化運作、商業(yè)模式良好”，
等真虧的時候，誰買單？最后不還是國家兜？
越南這是干脆先把最難聽的話攤開說：
——我可以支持，但我不給你無限兜底。

那為什么兜底這么敏感？
因為大家心里都知道，南北高鐵這條線，按正常商業(yè)邏輯，想賺錢太難了。

咱別玄乎，簡單算幾筆粗賬，你就明白為啥雙方都這么謹慎。

先看成本。
線路1500多公里，總投資670億美元。
高速鐵路這種東西，修得越長，后期維護越嚇人。

按世界銀行對中國高鐵的研究，高鐵每公里每年維護費，大概幾十萬到二百萬人民幣不等。
咱別拿最低的，拿個偏高一點的數(shù)：每公里200萬。
那1541公里是什么概念？一年維護費就在30多億人民幣左右，差不多5億美元。
還只是“日常保養(yǎng)”，不算大修、不算突發(fā)事故。

再往上加折舊。
670億美元攤40到50年折舊，每年就是13到17億美元之間。
維護+折舊，一年大概16到20多億美元，這還沒加人力、電費、管理、保險，更沒算利息。

再看融資。
就算債務占70%，利率很克制，3%到5%之間：
一年僅利息，就至少十幾億美元，往上能到二十多億美元。

三塊疊一起：維護+折舊+利息，
一年固定壓力就是幾千億人民幣這個臺階！
這賬有多硬？越南政府自己比誰都清楚。

那怎么辦？只能看票錢和客流了。

可問題又來了：
越南一共才一億多人，還不全是高鐵潛在乘客。
大部分人收入水平對票價極其敏感，定高了沒人坐，定低了更回不了本。

如果按接近印尼雅萬高鐵的票價水平來算，單位客公里收入接近0.6元人民幣，人均跑一趟幾百公里，票價就已經(jīng)不低了。
再對比飛機，問題又更直觀：很多國際測算直接說——即使照中國高鐵的價錢往越南搬，高鐵票價也會比機票貴好幾倍。

想象一下，你在越南，越南盾工資不高，出一趟長途要選交通工具：
飛機更快，便宜機票一大堆；
高鐵慢一些，票價卻更貴，還要特意跑去車站。
你會怎么選？
老百姓會用錢包投票的！

這就形成了一個死結：
票價高一點，客流壓上去；
票價低一點，虧損更大。
哪一邊都不好看。

政府不是不知道高鐵的好處。
串聯(lián)產(chǎn)業(yè)、帶動沿線城市發(fā)展、提升國家形象、優(yōu)化交通結構，這些都是現(xiàn)實中的“隱形收益”。
所以對越南來說，高鐵是“國家戰(zhàn)略”，不是簡簡單單一條能不能賺錢的線路。

但戰(zhàn)略歸戰(zhàn)略，賬還是要算。
它不愿意也不可能對民企說：“你隨便修，虧了我都接著”。
這么干，不叫市場化，是變相“把財政綁在一條車上”。

而Vingroup站在自己立場，也沒錯。
高鐵這種項目，投入周期長、回報周期更長，靠做手機、賣車、賣房攢的錢，硬往這種超長周期項目里砸，
如果沒有清晰的補償機制，商業(yè)風險太大。
它要求國家給超低利率、長年限、地塊開發(fā)權，說白了就是要求“確定性回報+不對稱風險”。

談到這兒，你會發(fā)現(xiàn)：
越南政府和越南首富，其實只有一點是高度一致的——
都知道這條高鐵光靠賣票，根本不現(xiàn)實！

不一樣的，是誰來扛那部分“注定要虧的錢”。
首富想讓國家多扛一點，甚至扛到七八成；
政府則只想扛必要的一部分，但不愿給“全額兜底”的預期。

這才是Vingroup撤出的真正背景。

那高鐵就一定要黃嗎？也不一定。
很多國家解決這種矛盾，通常有幾種思路：

第一，分段建設。
不一下子全修完，先上客流條件好的路段，慢慢鋪開，減輕一次性投資壓力。
越南其實內(nèi)部一直在討論“先建南段還是先建北段”，邏輯就在這兒。

第二，結構混搭。
高速鐵路+普速鐵路+貨運，綜合利用線路資源，讓運輸收入多一個來源，而不是只指著客運。
當然，這涉及技術標準設計，早期就要想好。

第三，多元收益。
車站綜合開發(fā)、TOD（軌道+物業(yè)）模式、沿線產(chǎn)業(yè)園，給高鐵找“副業(yè)收入”，不完全靠票錢。
但這些，也必須講公開透明，不能演變成“借高鐵名義搞土地圈占”。

第四，財政說真話。
一開始就攤牌：這是公共服務項目，不可能全靠市場化回本，國家每年愿意、也有能力補貼多少，要有個明確上限。
只要把話說在前面，社會心理預期就穩(wěn)定得多。

然后再回頭看我們自己，會更有感觸。

中國修高鐵，有人口基數(shù)，有成熟產(chǎn)業(yè)鏈，有完整的制造體系，還有很強的投融資工具，已經(jīng)算是“開高配新手局”了。
即便這樣，很多中西部線路也都是典型的“公益性+政策性”，不是為了賺錢，而是為了補齊發(fā)展短板。

那越南一個一億人口、還在工業(yè)化中段的發(fā)展中國家，要一步到位上“全南北高鐵”，難度有多大，就不用多說了。

所以，我反而覺得，這次越南首富撤出，不是一個“越南崩了”的信號，而是一個“越南開始學會克制”的信號。
不被資本牽著鼻子走，不被面子工程沖昏頭腦，不為了短期好看去簽長期硬約，這本身就是進步。

對我們普通人來說，又能學到什么？
很簡單：
看大項目、看“宏偉藍圖”的時候，別只看PPT，要學會問一句——“錢從哪來？誰兜底？萬一虧了咋辦？”
干大事可以有激情，但掏錢那一下，一定要有理性。

一句話收尾：
敢修高鐵的是膽量，敢給高鐵算清楚長期賬的，才是真正的擔當。