2025年臨近年尾，越南突然被推上了國際基建舞臺的聚光燈。一邊是日本駐越大使當(dāng)眾宣布退出寧順2號核電站項目，一邊是德國西門子高調(diào)攜手越南首富簽下高鐵訂單。西方技術(shù)頻頻亮相，中國卻悄然“缺席”。

表面看似中國被排除在外，實則另有玄機。越南到底是借力打力博得國際話語權(quán)，還是陷入了更深的債務(wù)與技術(shù)泥潭？中國為何在關(guān)鍵時刻選擇退場，卻反而成為最大受益者？

核電“獻禮”變燙手山芋

越南的核電夢始于2009年，起初與俄羅斯、日本簽訂建設(shè)寧順1號和2號核電站的協(xié)議，總投資估算89億美元。原計劃2020年建成投運，奈何2016年越方突然以財政緊張和電力需求不足為由，叫停了整個項目。

七年間，越南不僅關(guān)閉了相關(guān)高校專業(yè)，還讓幾百名核電人才流失。到了2024年，電力危機再度顯現(xiàn)，越南決定重啟核電項目?？僧?dāng)大門重新開啟，卻發(fā)現(xiàn)人走樓空：沒錢、沒人、沒地。

原定的廠址早已被居民復(fù)耕建房，大片土地變成村莊，二次征地難度極大。

越南總理范明政下達硬性指標(biāo)，要在2030年前完成寧順2號核電站建設(shè)，為國家獨立85周年和越共建黨百年獻禮。這個“政治工程”卻完全脫離實際。

日本駐越南大使伊藤直樹在2025年12月8日公開宣布撤出項目，理由再清楚不過：時間根本來不及。日本技術(shù)團隊測算，就算一切順利，也得等到2036年以后才能發(fā)電，趕不上越南的時間表。

這是日本單方面毀約嗎？其實從一開始，這場合作就漏洞百出。

福島核事故之后，日本核電產(chǎn)業(yè)元氣大傷，國內(nèi)重建尚且吃力，更別說應(yīng)對海外高風(fēng)險項目。此前在土耳其、英國、法國的核電項目相繼擱淺。東芝更因核電業(yè)務(wù)巨虧88億美元，成了日本制造史上的一大慘案。

越南想借“獻禮”工程樹國威，卻忽略了核電項目對資金、人才、規(guī)劃的高要求。2024年GDP才4700多億美元的越南，卻要在六年內(nèi)投入1360億美元搞能源建設(shè)，財政承壓過重。

俄羅斯方面也沒給越南希望。至今寧順1號核電站項目連正式協(xié)議都沒簽，越南政府和俄方外交人員對外都保持沉默。

在這種“三無”狀態(tài)下，越南的核電項目幾乎注定走向失敗。越南的尷尬局面是否就此結(jié)束？

高鐵接盤隱藏風(fēng)險深重

就在日本退出核電項目十天后，越南媒體爆出“好消息”：2025年12月17日，德國西門子與越南首富潘日旺旗下的VinSpeed簽署協(xié)議，決定建設(shè)兩條高鐵線路。

一條是胡志明市濱城至芹蒢，54公里；另一條是河內(nèi)至廣寧，121公里，設(shè)計時速為350公里。

西門子承諾提供最新Velaro Novo列車平臺，并轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，推動本地化生產(chǎn)。越南媒體連連稱贊，說這將成為國家工業(yè)化的標(biāo)志性工程。

可越南的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，遠未達到承載高鐵的水平。全國鐵路仍以19世紀米軌為主，平均時速不足50公里，專業(yè)運維人才嚴重短缺。

胡志明市地鐵1號線僅20公里，卻拖了18年才建成，期間換了好幾波承包商。新山一機場T3航站樓由于趕工，建成后屋頂漏水、地面開裂。

在這種基礎(chǔ)上建設(shè)世界級高鐵，難度堪比在沙漠里開農(nóng)場。

更令人疑惑的是項目主導(dǎo)方VinSpeed。這家公司由潘日旺新成立，之前主攻房地產(chǎn)與電動車。其電動車品牌VinFast高調(diào)進軍美國市場后，量產(chǎn)能力卻始終跟不上。這次突然跨界主導(dǎo)國家級高鐵，外界對其專業(yè)能力普遍質(zhì)疑。

那么，德國為何愿意接手這個高風(fēng)險項目？一方面是看中越南市場的戰(zhàn)略價值，另一方面是想借此遏制中國高鐵在東南亞的擴張。

可真正的問題在于，越南的要求并不合理。

早在幾年前，中國鐵建和中國鐵路總公司等企業(yè)就參與了越南南北高鐵的前期考察。到2023年，越方提出的條件卻令人咋舌：不僅要100%技術(shù)無償轉(zhuǎn)讓，還要求中方全額墊資670億美元。越南副總理還提出，未來5至7年內(nèi)，越南勞工要占比超過70%，實現(xiàn)本地化替代。

面對這樣的合作方式，中國選擇了果斷退出。越南想用“空手套白狼”的方式推進國家級項目，顯然不符合商業(yè)邏輯。

西門子此舉雖然贏得了“首單”，但是否能從中獲利，仍是未知數(shù)。真正的大項目——南北高鐵，還沒有落地。中國退出是否真的意味著失去機會？

退而不爭反成最大贏家

越南聲稱要在2027年動工建設(shè)南北高鐵，全長1560公里，總投資670億美元。這條線路連接河內(nèi)與胡志明市，覆蓋全國七成以上人口。

越南2024年公共債務(wù)占GDP比例已超40%，核電預(yù)算已飆升至220億美元，占GDP的5%。在此背景下，南北高鐵的落地幾乎是天方夜譚。

中國雖然沒有拿下越南的高鐵訂單，卻通過更穩(wěn)妥的方式牢牢掌控了關(guān)鍵話語權(quán)。

2025年夏季，越南遭遇嚴重干旱，水電銳減，全國大面積停電。三星、富士康等工廠被迫“開三停四”，GDP損失超過14億美元。關(guān)鍵時刻，是中國南方電網(wǎng)通過廣西、云南向越南輸送電力，累計已超過740億千瓦時。

中國投資建設(shè)的永新一期火電廠年發(fā)電量占越南全國5%，同時還為越南培養(yǎng)了上千名技術(shù)骨干。相比于“面子工程”，這種“造血式”合作更具長遠價值。

越南雖然在表面上排斥中國技術(shù)，實際卻始終離不開中國的能源支持。反觀德國，雖然簽下了高鐵項目，但面臨的是運維人才缺口、財政壓力和配套缺失等多重挑戰(zhàn)。

中國高鐵如今核心部件已經(jīng)實現(xiàn)100%國產(chǎn)，建設(shè)成本僅為德國的三分之一。中老鐵路、雅萬高鐵的成功案例，早已證明中國具備完整輸出技術(shù)、資本、施工、培訓(xùn)的能力。

真正的合作伙伴，應(yīng)該是互信互利、尊重規(guī)則的國家。越南頻繁在合作中提無理要求，又對中國鋼材征收高額反傾銷稅，對電力進口比例設(shè)限，顯然缺乏應(yīng)有的誠意。

越南希望在中美歐之間左右逢源，玩“地緣平衡術(shù)”，但結(jié)果是項目頻頻爛尾，政績工程難以落地。

南北高鐵真正動工之日，越南恐怕還得回頭找中國。屆時，主動權(quán)又將重新回到中方手里。

越南看似在大國之間周旋有術(shù)，實則陷入了自縛的困局。日本選擇退出，是止損；德國愿意接盤，是試水；而中國的戰(zhàn)略退出，更像是看透全局后的穩(wěn)健選擇。真正在亞洲基建棋盤中保持主動的，仍然是那個默默耕耘、步步為營的中國。