集運市場轉(zhuǎn)折點中贏家：中國三大航運公司利潤率領(lǐng)跑全球

在集裝箱航運市場整體從高位回落的大背景下，中國力量依然耀眼。最新一期Alphaliner 統(tǒng)計的行業(yè)周報顯示，在2025年第三季度全球主要班輪公司的運營利潤率（EBIT margin）排行榜中，來自中國（包括中國臺灣地區(qū)）的三家集運公司——萬海、長榮海運和中遠(yuǎn)海運集團(tuán)——包攬前三名，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他國際同行。中國“三大航運公司”在本輪盈利榜單中形成了明顯的“第一梯隊”。

全球盈利“驚喜反彈”，但只是暫時喘息

2025年第三季度，全球主要班輪公司的盈利出現(xiàn)了一輪超出預(yù)期的“反彈”。

隨著托運人為了趕在關(guān)稅和港口附加費生效前“搶裝”貨物，三季度全球集裝箱運輸量創(chuàng)下新高，多家公司在此前普遍悲觀的預(yù)期基礎(chǔ)上，交出了一份亮眼的EBIT成績單。

九家公布運營利潤數(shù)據(jù)的班輪公司，其平均EBIT利潤率由第二季度的9.9%回升至13.7%，第三季度合計EBIT超過43億美元，前三季度累計更是達(dá)到約127億美元。就歷史水平而言，雖然與疫情時期的超級高景氣無法相比，但目前的盈利表現(xiàn)依然處于較為可觀的區(qū)間，也明顯好于年初市場的普遍預(yù)期。

然而，這種“改善”更像是一段短暫的喘息。Alphaliner方面表示，大量新船將在未來數(shù)季陸續(xù)交付，全球運力供給持續(xù)膨脹，而如果缺乏類似紅海繞航這樣的大規(guī)模地緣政治擾動，運價和艙位利用率都將承受更大壓力。一旦紅海航線全面恢復(fù)、通過蘇伊士運河的正常航線重新開放，當(dāng)前因繞行好望角而被“鎖住”的額外運力將重新回到市場，屆時運價回落、利潤收縮的風(fēng)險不容忽視。換句話說，三季度的利潤反彈，更像是行業(yè)在新一輪運力洪峰來臨前的一次“回光增亮”，并不足以改變中長期運力過剩的大趨勢。

Alphaliner的同行，Linerlytica分析師也表達(dá)過類似的觀點：

萬海、長榮、中遠(yuǎn)海運集團(tuán)包攬利潤率前三

在這一輪三季度盈利“沖高”中，中國系班輪公司的表現(xiàn)尤為突出。

通過對主要班輪企業(yè)三季度核心EBIT利潤率的對比可以看到，在九家主流公司中，利潤率排名前三的全部來自中國。

萬海的三季度EBIT利潤率高達(dá)25.6%，繼續(xù)穩(wěn)居榜首；長榮海運緊隨其后，利潤率達(dá)到22.7%；中遠(yuǎn)海運集團(tuán)（含OOCL）則以20.9%的水平位列第三。三家公司的利潤率全部站上20%的門檻，形成了一個明顯高于行業(yè)平均水平的領(lǐng)先梯隊。

與之對照，其他國際班輪巨頭的盈利表現(xiàn)則相對遜色。比如馬士基三季度運營利潤率僅約6.2%，赫伯羅特更是跌至榜單底部附近，只有4.1%左右。日本的ONE和韓國的HMM則分別處在中游位置，利潤率大概在6%—12%區(qū)間，以色列ZIM則因業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和市場節(jié)奏不同，三季度利潤率在中上水平，但與中國三家的兩位數(shù)高利潤率相比依然存在明顯差距。

整體來看，將來自中國臺灣地區(qū)的萬海與長榮視作中國整體集運力量的一部分，再加上中遠(yuǎn)海運集團(tuán)，那么在全球主流班輪公司的盈利能力排行榜上，中國“三大航運公司”無疑處于最前列。

中國三強(qiáng)憑什么跑贏全球同行？

從盈利表現(xiàn)背后，可以看出中國三大公司的幾項共通優(yōu)勢。其一，是盈利韌性強(qiáng)、下行斜率更緩。今年前三季度，在運價整體回落、需求增長趨緩的背景下，萬海的運營利潤同比降幅僅在兩成多的水平，收入降幅也相對有限；長榮和中遠(yuǎn)海運集團(tuán)同樣保持了較為平穩(wěn)的盈利曲線，在行業(yè)整體由“暴利”回歸“正常盈利”的過程中，并未出現(xiàn)業(yè)績的斷崖式下滑，體現(xiàn)出更強(qiáng)的抗周期能力。

其二，是航線與市場布局相對均衡、靈活調(diào)整能力更強(qiáng)。萬海和長榮在美洲航線、區(qū)域航線及部分近洋市場的深耕，使其能夠充分受益于關(guān)稅、港雜費調(diào)整前的“前置出貨潮”。中遠(yuǎn)海運集團(tuán)則憑借覆蓋全球的網(wǎng)絡(luò)和聯(lián)盟合作，在亞歐、跨太平洋、區(qū)域航線之間更靈活地調(diào)配運力，在保持裝載率的同時兼顧收益管理，既避免了過度依賴單一高景氣航線，也為其平滑周期波動提供了空間。

其三，是資產(chǎn)與成本結(jié)構(gòu)更有優(yōu)勢。經(jīng)過過去幾年的造船和買船周期，萬海在自有船比例方面已經(jīng)大幅提升，長榮與中遠(yuǎn)海運集團(tuán)則通過自有船、長期租船、長期包運等組合，將單位成本壓在較為合理的水平。在運價回落階段，自有資產(chǎn)比重較高、融資成本可控、燃油效率更好的船隊，往往能夠在成本端留出更多緩沖，從而在利潤率上體現(xiàn)出差異化優(yōu)勢。

其四，是背靠中國完善的港口與制造業(yè)體系，擁有更穩(wěn)固的貨源基礎(chǔ)和更高效的供應(yīng)鏈環(huán)境。無論是中遠(yuǎn)海運集團(tuán)在國內(nèi)港口的深度布局，還是臺灣地區(qū)班輪公司與地方港口、制造企業(yè)長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，都在無形之中增強(qiáng)了其在運價波動期的韌性。

領(lǐng)先是起點，不是終點

當(dāng)然，從行業(yè)周期角度看，當(dāng)前三季度的“好成績”并不意味著風(fēng)險已經(jīng)解除。隨著未來一年大量新船集中交付，運力池進(jìn)一步膨脹，運價競爭幾乎不可避免，不少公司已經(jīng)在前瞻指引中釋放出“盈利承壓”的信號。馬士基已公開提示其海運板塊四季度存在虧損的可能，一些總部位于歐洲和亞洲的班輪公司也開始對2026年的市場前景轉(zhuǎn)為審慎。

在這樣的背景下，中國三大航運公司即便在當(dāng)前盈利榜上位居前列，也同樣需要未雨綢繆。首先，在綠色和數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面，必須繼續(xù)加大投入，通過更高效、更低碳的新一代船隊以及更智能的網(wǎng)絡(luò)與倉儲管理體系，進(jìn)一步鞏固成本優(yōu)勢和運營優(yōu)勢。其次，在航線結(jié)構(gòu)與業(yè)務(wù)布局上，需要在保持干線競爭力的同時，加大對區(qū)域航線、近洋航線以及綜合物流服務(wù)的拓展力度，盡量減少對單一高景氣市場的依賴。再次，借助資本優(yōu)勢和規(guī)模效應(yīng)，在行業(yè)進(jìn)入新一輪整合期時，通過聯(lián)盟協(xié)同、并購合作等方式提升集中度和議價能力，在“薄利時代”保持穩(wěn)定回報。

從第三季度的盈利表現(xiàn)來看，中國三大航運公司已經(jīng)站在全球集運業(yè)的新高地上：在利潤率榜單上領(lǐng)先，在抗周期能力上更穩(wěn)，在資產(chǎn)與成本結(jié)構(gòu)上更具彈性。真正值得關(guān)注的是，在即將到來的運力和運價新一輪博弈中，這種領(lǐng)先能否轉(zhuǎn)化為更持久的競爭優(yōu)勢，進(jìn)而推動全球集運格局向著更有利于中國航運力量的方向演變。這將是未來幾年，整個行業(yè)都在觀察的重點。

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