作品聲明：內(nèi)容取材于網(wǎng)絡(luò)

2025年底，越南接連上演兩出大戲：日本突然撂挑子，退出核電項目；德國火速接盤，拿下首條高鐵訂單。

表面看，西方技術(shù)高調(diào)入場，中國似乎被“擠出局”。

但細看之下，越南的能源困局越陷越深，基建爛尾頻發(fā)，而中國卻在不動聲色間穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步為營。

日本核電夢碎越南

2025年12月8日，日本駐越南大使伊藤直樹正式對外宣布，日本將退出越南寧順第二核電站的建設(shè)。

伊藤直樹給出的理由很直接：越南要求這個核電站必須在2030年投產(chǎn)發(fā)電，但按照國際核電建設(shè)的常規(guī)周期，從開工到運營至少需要7到10年。

日方經(jīng)過詳細測算，就算一切順利，這個項目最快也要到2036年才能發(fā)電，根本達不到越南的要求。

其實除此之外，日本退出，背后還有更深的隱情。

自從福島核事故之后，日本的海外核電業(yè)務(wù)就一路走下坡路，這次退出越南項目，不過是又一次失敗。

在此之前，日本在土耳其、英國、法國的多個核電項目都已經(jīng)相繼擱淺，沒有一個能順利推進。

最慘的是日本東芝公司，曾經(jīng)因為盲目擴張核電業(yè)務(wù)，一下子虧了88億美元，創(chuàng)下了日本制造企業(yè)史上最大的年度虧損紀錄。

現(xiàn)在日本企業(yè)對海外核電項目早就心存顧慮，越南給出的緊迫工期，剛好成了退出的合理借口。

而越南的核電計劃，本身就充滿了波折。

早在2009年，越南就啟動了核電建設(shè)規(guī)劃，當時計劃2020年就能實現(xiàn)首臺機組投運。

可到了2016年，因為沒錢、電力需求也沒達到預期，這個項目被緊急叫停，一停就是七年。

這七年里，越南的核工業(yè)人才儲備徹底斷檔，原本開設(shè)核工程專業(yè)的高校紛紛停招，相關(guān)技術(shù)人員要么轉(zhuǎn)行要么流失。

就連已經(jīng)規(guī)劃好的核電站廠址，也因為長期閑置，被周邊居民重新開墾種地，恢復了農(nóng)業(yè)用途。

現(xiàn)在日本退出寧順第二核電站，越南的能源壓力更大了。

目前寧順第一核電站由俄羅斯負責，但直到現(xiàn)在，雙方都還沒簽訂正式的合作協(xié)議，能不能順利推進還是個未知數(shù)。

更讓人頭疼的是，越南電力短缺的問題已經(jīng)迫在眉睫。

2025年夏天，因為持續(xù)干旱，越南水力發(fā)電大幅減產(chǎn)，全國范圍內(nèi)實行“開三停四”的限電政策，工業(yè)生產(chǎn)和居民生活都受到嚴重影響，光這一次干旱就造成了超過14億美元的GDP損失。

雪上加霜的是，越南重啟核電項目后，預算一路飆升，已經(jīng)漲到了220億美元，這個數(shù)字占到了越南全年GDP的5%。

對于現(xiàn)在的越南來說，這筆錢根本拿不出來，而且除了資金，人才短缺、征地困難等問題也一個都沒解決。

其實這也是越南基建的老毛病，喜歡搞“獻禮式工程”，只追求表面風光，卻不考慮實際能力。就像胡志明市的地鐵1號線，全長只有20公里，竟然修了18年才勉強完工。

新山一機場的T3航站樓，為了趕工期倉促交付，結(jié)果剛投入使用就出現(xiàn)了漏水、墻體開裂的問題。

值得一提的是，誰也沒想到，就在日本宣布退出核電項目的十天后，12月17日，越南又拋出一則重磅消息：

德國接手高鐵首單

本土企業(yè)VinSpeed和德國西門子交通正式簽約，要啟動越南首條高鐵的建設(shè)。

根據(jù)公布的計劃，這次要建的是兩條短線高鐵，一條是54公里長的濱城到芹蒢線路，另一條是121公里長的河內(nèi)到廣寧線路。

這條高鐵采用的是西門子的Velaro Novo平臺，德方宣傳說，這個平臺能節(jié)能30%，載客量還能提升10%，并且承諾會向越南轉(zhuǎn)讓相關(guān)技術(shù)。

乍一看，越南好像找到了靠譜的合作伙伴，但仔細分析就會發(fā)現(xiàn)，這里面的問題一點都不少。

首先是主導項目的VinSpeed公司，這家公司是越南首富潘日旺專門為了高鐵項目新設(shè)的，在此之前，潘日旺的核心業(yè)務(wù)是房地產(chǎn)和電動汽車，從來沒有接觸過高鐵建設(shè)。

讓一家沒有任何基建經(jīng)驗的企業(yè)主導國家級高鐵項目，就連越南國內(nèi)都質(zhì)疑不斷，覺得這家公司根本不具備專業(yè)能力。

再看德國西門子的心思，其實人家打的是“可控試水”的算盤。

這次合作的兩條線路都是短線，總投資相對較小，就算項目出了問題，損失也能控制住。

更重要的是，通過這個項目，西門子能在越南基建市場站穩(wěn)腳跟，遏制中國高鐵的影響力。

但最大的問題，還是出在越南自身的基礎(chǔ)條件上。

現(xiàn)在越南全國的鐵路，還是19世紀留下的米軌，軌道寬度只有1米，火車平均時速還不到50公里，連基本的準軌鐵路都沒有。

要在這樣的基礎(chǔ)上直接建設(shè)350公里時速的高鐵，難度極大。

而且越南沒有任何高鐵運維經(jīng)驗，也沒有配套的產(chǎn)業(yè)鏈，從軌道鋪設(shè)、信號系統(tǒng)到車輛維護，所有環(huán)節(jié)都要從零開始。

看到這里可能有人會問，中國作為全球高鐵技術(shù)最成熟、經(jīng)驗最豐富的國家，為什么沒參與這次越南高鐵項目？

中國主動退場

其實早在2006年，中國就開始深度參與越南南北高鐵的前期研究，包括線路勘察、技術(shù)方案設(shè)計等，投入了大量的人力和精力。

但到了2023年，越南提出的合作條件，讓中國不得不果斷退出。

越南當時提出的要求很苛刻：

中國要100%無償轉(zhuǎn)讓高鐵核心技術(shù)，還要全額墊資670億美元建設(shè)南北高鐵。

這兩個條件，任何一個都超出了商業(yè)合作的底線。要知道，中國高鐵的核心技術(shù)，是無數(shù)科研人員幾十年攻關(guān)的成果，不可能無償轉(zhuǎn)讓。

而且全額墊資670億美元，周期長、風險大，沒有任何一個企業(yè)能承擔這樣的壓力。

中國選擇退出，不是因為沒能力，而是因為保持了戰(zhàn)略清醒。

事實上，中國高鐵已經(jīng)通過中老鐵路、雅萬高鐵等項目，充分驗證了全鏈條輸出能力。

中老鐵路打通了中國和老撾的陸路通道，讓老撾的外貿(mào)成本降低了40%。雅萬高鐵作為東南亞首條高鐵，運營兩年內(nèi)發(fā)送旅客就超過1200萬人次，成了基建合作的樣板。

現(xiàn)在看，德國拿下的越南高鐵項目，更像是接了一個燙手山芋；日本退出核電項目，是無奈之下的止損。

而中國雖然沒有參與這些項目，卻避開了風險，收獲了更廣闊的市場，還保住了商業(yè)底線和技術(shù)優(yōu)勢。

歷史證明，腳踏實地的合作才能走得遠，中國放棄越南的短期機會，換來的是更長遠的發(fā)展空間，從這個角度來說，中國才是真正的長線贏家。