2025年收官在即，中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)也迎來(lái)一輪密集更新。

12月22日，廣湛高鐵和汕汕高鐵汕頭至汕頭南段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，憑借這兩條線路，廣東省的高鐵運(yùn)營(yíng)里程再次回到全國(guó)榜首。12月23日，包銀高鐵包頭至惠農(nóng)段通車(chē)，至此，包銀高鐵實(shí)現(xiàn)全線貫通運(yùn)營(yíng)。12月26日，杭衢高鐵、西延高鐵、滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段也全部通車(chē)。此外，合新高鐵合泗段也在為開(kāi)通運(yùn)營(yíng)做最后準(zhǔn)備。

據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)統(tǒng)計(jì)，截至2025年12月26日，2025年已開(kāi)通的高鐵共計(jì)12條，高鐵營(yíng)業(yè)總里程已突破5萬(wàn)公里。其中，新增運(yùn)營(yíng)里程約2575公里，湖北增長(zhǎng)最多，達(dá)429公里。

劉亞寧制圖

一條新高鐵的開(kāi)通，其意義遠(yuǎn)不止于軌道里程數(shù)字的增加，更在于它對(duì)既有區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的重構(gòu)。

密集開(kāi)通

廈門(mén)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)系副教授丁長(zhǎng)發(fā)對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，今年新開(kāi)通的高鐵線路呈現(xiàn)出兩個(gè)特點(diǎn)。其一，是完善國(guó)家“八縱八橫”的主干網(wǎng)絡(luò)，屬于在國(guó)家層面“搭骨架、補(bǔ)缺口”，讓高鐵主動(dòng)脈更為貫通和完整；其二，是聚焦區(qū)域內(nèi)部線路的“拾遺補(bǔ)缺”，通過(guò)健全區(qū)域內(nèi)部的高鐵網(wǎng)絡(luò)，帶動(dòng)特定區(qū)域內(nèi)的交通升級(jí)、人員高效流動(dòng)與物流暢通。

從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，近期新開(kāi)通的高鐵線路，是“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的補(bǔ)充與完善。在西北，包銀高鐵是“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中“京蘭通道”的關(guān)鍵一段，其最新開(kāi)通的包頭至惠農(nóng)段，結(jié)束了內(nèi)蒙古巴彥淖爾、烏海不通高鐵的歷史。包銀高鐵全線貫通后，包頭至銀川的出行時(shí)間從最快6小時(shí)縮短至3小時(shí)內(nèi)，補(bǔ)上了西北高鐵網(wǎng)絡(luò)的“留白”，構(gòu)建起聯(lián)通西北、華北、東北的快速通道。

西延高鐵作為“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中包（銀）海通道的組成部分，也是延安的首條高鐵。開(kāi)通后，沿線的延安、銅川等地將納入西安“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。

在東部，合新高鐵是“八縱八橫”高鐵路網(wǎng)中京滬二通道的關(guān)鍵一環(huán)，也是合肥北上的一條“直線捷徑”。合泗段開(kāi)通后，安徽的明光、五河首次通上了高鐵。若全線貫通后，合新高鐵將連接到在建的濰宿高鐵，直接提升山東半島與長(zhǎng)三角地區(qū)的連通效率。同樣，剛剛通車(chē)的杭衢高鐵，其南端與滬昆高鐵相連，北端接通杭黃高鐵，并與九景衢鐵路形成交叉，讓衢州從“交通末梢”躍升為區(qū)域性鐵路樞紐，實(shí)現(xiàn)“四省通衢”的定位。

中部的滬渝蓉高鐵武宜段通車(chē)后，沿江高鐵通道變得更流暢，將武漢至宜昌的時(shí)空距離縮短至1小時(shí)左右，還推動(dòng)沿線鐘祥、京山、當(dāng)陽(yáng)等多個(gè)城市邁入高鐵時(shí)代。

在南方，廣湛高鐵與汕汕高鐵汕頭至汕頭南段的最新開(kāi)通，則是“八縱八橫”高鐵路網(wǎng)“沿海通道”在廣東段的進(jìn)一步完善，使湛江、汕頭兩大省域副中心城市同步接入粵港澳大灣區(qū)“2小時(shí)交通圈”。廣湛高鐵的開(kāi)通，讓湛江從“交通末梢”轉(zhuǎn)變?yōu)檫B接粵港澳大灣區(qū)、北部灣城市群和海南自貿(mào)港的樞紐。同樣，汕汕高鐵開(kāi)通后，未來(lái)可通過(guò)汕頭與漳汕高鐵銜接，成為串聯(lián)粵港澳大灣區(qū)與華東沿海的重要節(jié)點(diǎn)。

此外，12月5日全線貫通運(yùn)營(yíng)的南憑高鐵崇左至憑祥段，結(jié)束了憑祥、寧明、龍州、崇左等地不通高鐵的歷史，形成了一條南寧直通邊境口岸城市的快速客運(yùn)通道。憑祥也從交通網(wǎng)絡(luò)的相對(duì)末梢，成為面向東盟的國(guó)際前沿。

國(guó)家高端智庫(kù)CDI資深研究員宋丁對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，高鐵新線的首要影響便是帶來(lái)“交通層級(jí)的躍升”。城市加入全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)，其樞紐地位和連接能力會(huì)得到根本性增強(qiáng)。

聚焦到沿線城市的機(jī)遇，其影響則更為直接。杭衢高鐵開(kāi)通后，杭州至衢州通行時(shí)間進(jìn)入40分鐘，并實(shí)現(xiàn)了衢州與杭州城西科創(chuàng)大走廊的“無(wú)縫對(duì)接”。通車(chē)后，衢州將能承接上海、杭州等地的產(chǎn)業(yè)、人才與技術(shù)資源外溢，從而帶動(dòng)浙西及閩贛皖邊際地區(qū)的發(fā)展。

同樣，滬渝蓉高鐵武宜段的開(kāi)通，將構(gòu)建起武漢、襄陽(yáng)、宜昌三地間的“一小時(shí)高鐵圈”。這一高效的交通網(wǎng)絡(luò)，將使區(qū)域人流、物流、信息流的互聯(lián)互通更為緊密，成為推動(dòng)湖北經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)鍵支撐，并為未來(lái)武漢大都市圈的形成奠定基礎(chǔ)。

宋丁指出，高鐵新線開(kāi)通后，時(shí)空距離的顯著壓縮極大地促進(jìn)了城市間的經(jīng)濟(jì)互動(dòng)、產(chǎn)業(yè)協(xié)作與人員往來(lái)。這種高效的“互聯(lián)互通”，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化與協(xié)同發(fā)展提供了關(guān)鍵的支撐。

市市通高鐵

隨著路網(wǎng)密度的提升，“市市通高鐵”也成為多地高鐵規(guī)劃中備受關(guān)注的目標(biāo)。

今年以來(lái)，隨著沈白高鐵、盤(pán)興高鐵相繼開(kāi)通，遼寧與貴州兩省正式邁入“市市通高鐵”的行列。至此，全國(guó)已有福建、安徽、江蘇、江西、河北、廣東、河南、湖南、湖北、廣西、貴州、遼寧12個(gè)省份實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)。

值得注意的是，江蘇、浙江這兩個(gè)東部經(jīng)濟(jì)大省仍有個(gè)別地市未通高鐵，相比之下，一些中西部省份卻已率先實(shí)現(xiàn)了“市市通高鐵”的目標(biāo)。

丁長(zhǎng)發(fā)認(rèn)為，對(duì)于中西部省份，其面積廣闊、地形復(fù)雜，城市間距較遠(yuǎn)。在這些地區(qū)，高鐵將省內(nèi)主要城市高速串聯(lián)并接入全國(guó)網(wǎng)絡(luò)，旨在打破地理隔閡，將分散的經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)整合進(jìn)“幾小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，從而為人員、物流、資本流動(dòng)創(chuàng)造條件，是支撐這些省份實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展、融入國(guó)家發(fā)展大局的關(guān)鍵。

相比之下，在東部沿海省份面積較小、城市密集，高速公路、機(jī)場(chǎng)、水運(yùn)等已構(gòu)成成熟的綜合交通體系。因此，高鐵在這些地區(qū)的定位更側(cè)重于“效率優(yōu)化”和“品質(zhì)提升”，是在已有高效連接的基礎(chǔ)上，提供一種更快捷、更舒適的城際出行選項(xiàng)。由于城市間距較小，高速公路已能較好地滿足大部分高頻短途出行，長(zhǎng)途或商務(wù)出行則有航空作為重要補(bǔ)充。因此，在這些地區(qū)，“市市通高鐵”并非一個(gè)必須追求的剛性目標(biāo)，高鐵建設(shè)會(huì)更側(cè)重于市場(chǎng)需求明確、經(jīng)濟(jì)效益顯著的主干通道和都市圈通勤線路，而非為了“通”而“通”。

不過(guò)，在近期各省份發(fā)布的“十五五”規(guī)劃中，鐵路建設(shè)計(jì)劃仍在持續(xù)推進(jìn)。江蘇省提出建設(shè)“軌道上的江蘇”，目前僅泰州未通高鐵，隨著北沿江高鐵江蘇段預(yù)計(jì)于2027年前后通車(chē)，江蘇將實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”。陜西省規(guī)劃推動(dòng)高鐵網(wǎng)向“多中心網(wǎng)絡(luò)化”轉(zhuǎn)變，并明確開(kāi)工建設(shè)綏德—太原高鐵，該線路建成后，也將助力山西省實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”目標(biāo)。對(duì)浙江而言，預(yù)計(jì)2028年通車(chē)的甬舟高鐵，將成為補(bǔ)齊其高鐵網(wǎng)絡(luò)最后一塊拼圖的關(guān)鍵線路。

精細(xì)化

2026年作為“十五五”的開(kāi)局之年，也有多條高鐵即將開(kāi)通。其中包括雄商高鐵、雄忻高鐵、西康高鐵、西十高鐵、渝昆高鐵（宜賓至昆明段）、宜興高鐵等“八縱八橫”主通道項(xiàng)目。

然而，密集開(kāi)通背后，高鐵項(xiàng)目的債務(wù)壓力也不輕。截至2024年末，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)的總負(fù)債規(guī)模達(dá)6.2萬(wàn)億元。在全國(guó)高鐵線路中，僅有京滬、廣深港高鐵等少數(shù)人流密集的干線盈利，多數(shù)高鐵線路面臨運(yùn)營(yíng)虧損。這種壓力不僅由國(guó)鐵承擔(dān)，也持續(xù)傳導(dǎo)至地方財(cái)政。在建設(shè)期，地方政府已承擔(dān)了部分資本金出資，進(jìn)入運(yùn)營(yíng)期后，往往還須對(duì)虧損線路提供長(zhǎng)期補(bǔ)貼。

丁長(zhǎng)發(fā)認(rèn)為，“十五五”時(shí)期，考慮到宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)、財(cái)政壓力加大以及人口增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)的變化，中國(guó)高鐵建設(shè)的邏輯將發(fā)生顯著轉(zhuǎn)變。以往依賴“高投資、高負(fù)債、高能耗”模式進(jìn)行大規(guī)模干線新建的方式，可能難以持續(xù)。高鐵發(fā)展會(huì)進(jìn)入以“拾遺補(bǔ)缺”和“區(qū)域完善”為核心的精細(xì)化發(fā)展時(shí)期。建設(shè)重點(diǎn)或?qū)⒏鄠?cè)重于補(bǔ)齊現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵聯(lián)絡(luò)線、加密成熟的都市圈內(nèi)部城際線路，以及對(duì)既有線路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)優(yōu)化。

與此同時(shí)，普速鐵路在保障大宗貨物運(yùn)輸、服務(wù)中長(zhǎng)距離大眾化出行以及降低全社會(huì)物流成本方面，具有不可替代的基礎(chǔ)性作用，其戰(zhàn)略價(jià)值和投資效益在當(dāng)前階段可能更加凸顯。

宋丁認(rèn)為，盡管高鐵對(duì)城市發(fā)展的戰(zhàn)略意義重大，但國(guó)家在新項(xiàng)目審批上已趨于高度審慎。一個(gè)普遍的現(xiàn)實(shí)是，若高鐵規(guī)劃超越了沿線城市的人口與經(jīng)濟(jì)承載力，便極易陷入長(zhǎng)期客流不足與運(yùn)營(yíng)虧損的困境。

因此，“十五五”時(shí)期，高鐵新線規(guī)劃需更加科學(xué)審慎，嚴(yán)格評(píng)估投入產(chǎn)出比，確保新建項(xiàng)目符合可持續(xù)發(fā)展要求。對(duì)已投入運(yùn)營(yíng)的線路，特別是長(zhǎng)期虧損的線路，有必要進(jìn)行全面的運(yùn)營(yíng)審計(jì)與效益評(píng)估。扭虧為盈不能僅靠補(bǔ)貼，而應(yīng)制定“高鐵+”綜合開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，通過(guò)推動(dòng)高鐵與物流、旅游、商業(yè)、地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)的深度融合，系統(tǒng)性提升線路的造血能力與整體價(jià)值。

（作者 劉亞寧）

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