面對中國車企憑借18到20個月的快速研發(fā)周期、模塊化生產(chǎn)等優(yōu)勢帶來的競爭壓力，跨國車企正全力加速變革。

日產(chǎn)、福特、大眾和雷諾等公司通過與中國供應(yīng)商合作、設(shè)立本土研發(fā)中心、采用數(shù)字化設(shè)計等方式追趕，將研發(fā)時間從傳統(tǒng)的四年多縮短至兩年左右。

例如，雷諾在上海的研發(fā)團(tuán)隊使其新款電動車開發(fā)周期僅用21個月，并且大量采用中國供應(yīng)商的高效響應(yīng)模式。

然而，西方車企在提速的同時也面臨挑戰(zhàn)：要平衡開發(fā)速度與安全標(biāo)準(zhǔn)，又要調(diào)整傳統(tǒng)供應(yīng)鏈和企業(yè)文化。

咨詢專家指出，中國車企之所以能快速創(chuàng)新，得益于扁平的管理結(jié)構(gòu)、通用部件的大量使用以及通過軟件遠(yuǎn)程升級修復(fù)問題的敏捷思維。

這場行業(yè)競賽的核心在于：在技術(shù)飛速迭代、消費者偏好多變的今天，加快研發(fā)已成為生存關(guān)鍵。

但如何在“快”的同時守住安全底線，仍是所有車企必須解答的難題。

國內(nèi)車市競爭越來越激烈，利潤變薄，海外市場已成為中國汽車最重要的新增長點。

數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月中國汽車出口已超過733萬輛，全年突破800萬輛已成定局，其中乘用車出口表現(xiàn)尤為突出。

過去只是單純出口整車，如今中國品牌正大力在海外建廠、推動本土化生產(chǎn)。

例如比亞迪在匈牙利、奇瑞在西班牙、吉利在巴西等地紛紛建立生產(chǎn)基地，目標(biāo)不僅是賣車，更是為了融入當(dāng)?shù)厥袌?，打造完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

截至今年底，中國車企全球生產(chǎn)基地已超百個，海外總產(chǎn)能突破250萬輛。

今年前11個月，中國品牌在歐洲的銷量暴漲96.5%，而整個歐洲車市增速還不到2%。

11月單月，中國車在歐洲的銷量首次超過了韓國車。

像英國、德國、法國這些傳統(tǒng)汽車強國，中國品牌的銷量都已突破數(shù)萬輛，證明中國汽車已成功打入全球最核心、競爭最激烈的市場。

比亞迪、上汽MG、奇瑞等品牌在歐洲呈現(xiàn)“多點開花”的態(tài)勢。

然而，快速擴張也帶來了強烈的反彈。

面對中國汽車的崛起，傳統(tǒng)汽車強國開始設(shè)置重重障礙。

歐洲的反應(yīng)最為明顯：一方面大幅提高針對中國電動車的關(guān)稅。

另一方面醞釀出臺更嚴(yán)格的本地化生產(chǎn)規(guī)定，要求使用更多本地零部件和工人，試圖削弱中國車的成本優(yōu)勢。

歐盟甚至推遲了原本2035年禁售燃油車的計劃，背后原因之一正是擔(dān)憂在中國電動車沖擊下，本土產(chǎn)業(yè)可能萎縮。

日本計劃在2028年按車重對電動車加稅，而中國電動車因電池較重，將承受更高稅負(fù)。

在供應(yīng)鏈層面，部分歐美車企正試圖減少對中國零部件的依賴，推進(jìn)所謂“去中國化”策略。

歐洲本土電池產(chǎn)能仍有巨大缺口，美國許多汽車零部件也依賴從中國進(jìn)口。

中國車企則通過加速海外本地化生產(chǎn)來應(yīng)對挑戰(zhàn)，例如比亞迪匈牙利工廠計劃大量采購本地零件。

從“走出去”到“走進(jìn)去”，中國汽車正從單純的出口貿(mào)易，轉(zhuǎn)向更深層次的全球本土化運營。