12月17日，最新國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)企業(yè)注冊目錄里，一汽大眾捷達(dá)汽車科技（四川）有限公司“悄悄”出現(xiàn)在公眾視野里。

公示顯示，這家注冊資本高達(dá)30億元的新公司，由一汽-大眾汽車有限公司與成都捷龍重振汽車科技有限公司共同持股。

作為跨國車企“混改”的樣板，捷達(dá)的每一步都牽動著行業(yè)敏感的神經(jīng)。4個月前，中國一汽、大眾汽車集團(tuán)（中國）和成都經(jīng)開區(qū)簽署《捷達(dá)事業(yè)發(fā)展合作協(xié)議》。預(yù)示捷達(dá)創(chuàng)造性地引入 “第三方”力量——代表地方國有資本的成都經(jīng)開區(qū)，形成一汽、大眾和成都的三方股權(quán)關(guān)系。

可如今，距離新公司注冊一個多星期過去。

外界既沒有聽到關(guān)于后續(xù)落地的清晰規(guī)劃，也沒有得知更具體的產(chǎn)品細(xì)節(jié)，甚至捷達(dá)官方在有關(guān)職業(yè)經(jīng)理人的調(diào)整都選擇「靜音」，仿佛是這家企業(yè)刻意在輿論面前還在保持著“低調(diào)”。

在這個跨界企業(yè)「決定造車」都要大講特講的今天，一家正經(jīng)造車的品牌明明坐擁這樣好的資源、規(guī)劃，卻還是一如既往的「靜悄悄」，讓人看不清一個具體的脈絡(luò)的同時，也激不起任何想了解和討論的情緒。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡(luò)

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捷達(dá)科技，不該“靜音”

與6年前不同，今天的捷達(dá)科技不再是簡簡單單保持獨(dú)立，而是要扮演好探索合資企業(yè)運(yùn)營視角的第二曲線。也許是背負(fù)著探索新合資道路的重?fù)?dān)。也許是出于新混改帶來的壓力，讓這一次捷達(dá)科技，官方選擇“沉默”和“閉麥”。畢竟從一塊「試驗(yàn)田」 到另一塊「試驗(yàn)田」，無論是中方還是德方，都希望先有所成效再向外展示。

畢竟在中國的處世哲學(xué)里，有重要的一條叫「事以密成」。

但如果讓捷達(dá)科技就是要形成一個具備制造和銷售的企業(yè)，捷達(dá)在品牌生態(tài)、產(chǎn)品治理、資源整合上，必須有品牌、有聲量，才有尋找區(qū)別于大眾、奧迪既有模式的 「第三種可能」。

否則一塊試驗(yàn)田，就很有可能成為一家低存在感企業(yè)。

為什么？因?yàn)榻葸_(dá)接下來的探索沒有成熟經(jīng)驗(yàn)可借鑒。既要承接大眾集團(tuán)的創(chuàng)新意志，將其在電動化、智能化領(lǐng)域的技術(shù)積累轉(zhuǎn)化為本土化產(chǎn)品，又要依托一汽集團(tuán)的本土資源，適配中國市場的消費(fèi)習(xí)慣與政策導(dǎo)向，同時還要捆綁地方政府的發(fā)展目標(biāo)。多重目標(biāo)的疊加，讓捷達(dá)在每一個決策環(huán)節(jié)都需要兼顧多方訴求，疊加市場的不確定性，太容易在過程中淹沒一家企業(yè)的聲音。

很快，捷達(dá)要對接大眾全球供應(yīng)鏈與中國本土優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商，建立兼顧技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與成本優(yōu)勢的采購體系；要思考如何融入中國消費(fèi)者關(guān)注的智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)功能。要面臨著要向經(jīng)銷商、用戶、投資者和競品來重新詮釋“德系品質(zhì)+親民電動”的新定位，既要避免市場誤判，還要考慮新品的預(yù)熱和渠道的調(diào)整和適配，時間的緊迫性都決定了，沒有什么時候比現(xiàn)在更合適向外宣誓「捷達(dá)科技」的決心。

明年，首款純電車型上市，捷達(dá)將正式代替大眾全面補(bǔ)齊在在華的入門級產(chǎn)品版圖。30億的產(chǎn)業(yè)注資，成都基地的配套升級，在帶動本地產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)發(fā)展的同時，捷達(dá)還要面臨著吸引對應(yīng)的配套與人才。作為「政企+中外合資」的新范式，多方協(xié)同的情況下，捷達(dá)更需要多說、多聽、多看來穩(wěn)定合作增加預(yù)期。

在如今新能源市場競爭白熱化的今天，每一個節(jié)點(diǎn)都是重新向市場展現(xiàn)自身定位于進(jìn)展的關(guān)鍵時刻。捷達(dá)可以低調(diào)做事，但絕不定「悄然無聲」。畢竟，市場不會等待一個萬事俱備的品牌，消費(fèi)者也不會對一個“看不清、猜不透”的品牌產(chǎn)生信任。

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捷達(dá)該把故事講給誰？

當(dāng)然，打破沉默前，是明確敘事「對象感」。就像寫一本書，作者要明確讀者畫像，捷達(dá)也需要明確故事究竟要講給誰聽？

對于一汽而言，捷達(dá)的“混改”不只是一個獨(dú)立項(xiàng)目，更是一個具有示范意義的 “創(chuàng)新樣本”。核心是向股東雙方證明，新捷達(dá)要如何在實(shí)踐中驗(yàn)證“股權(quán)多元化+運(yùn)營自主化”的可行性。尤其在新能源賽道中，股權(quán)結(jié)構(gòu)的變革最直接的效果，是賦予捷達(dá)前所未有的 “決策自主權(quán)” 。

過去，在一汽-大眾的合資框架里，捷達(dá)的定位是第三品牌，基于體制機(jī)制的限制，行動不免受到束縛；新公司作為獨(dú)立法人實(shí)體，捷達(dá)能不能繞過大眾全球體系冗長的決策流程，能不能像本土企業(yè)一樣敏捷決策，能不能應(yīng)對中國市場的快速變化，都是輿論關(guān)心的話題。

這個故事講好了，不僅能夠在一汽內(nèi)部贏得更多戰(zhàn)略資源的傾斜和協(xié)同，還有可能為集團(tuán)內(nèi)其他合資和自主版本的轉(zhuǎn)型提供路徑參考。

長期以來，作為大眾在華的「第三品牌」，捷達(dá)的資源上無法與大眾、奧迪主品牌競爭，品牌價值又被“廉價大眾”的標(biāo)簽所困。在消費(fèi)者心中的認(rèn)知褪色、泛黃，幾近消失，如何重新喚醒在消費(fèi)者心中的印象，這需要捷達(dá)重新講述一個徹底刷新的價值故事。

在捷達(dá)新的產(chǎn)品規(guī)劃敲定下，不僅代表大眾，接下來有望將智能化產(chǎn)品下放至10萬級以下。它的核心使命非常明確：主攻被大眾主品牌戰(zhàn)略性“放棄”的10萬元級入門電動車市場，以「新能源普及者」的定位重新進(jìn)入市場。

按照規(guī)劃，到2028年，捷達(dá)品牌將推出四款面向入門級市場的新能源車型，配備面向該細(xì)分市場的專屬技術(shù)方案。這也解釋了，新公司為什么要選擇一位“銷售驅(qū)動”的主帥。未來兩、三年捷達(dá)推出多款車型，捷達(dá)需要的是必須擁有強(qiáng)大的銷售和市場開拓能力，將資源順利轉(zhuǎn)化為商品和市場勢能。

成都及西南地區(qū)擁有成熟的汽車產(chǎn)業(yè)配套、豐富的人才儲備和廣闊的市場腹地則決定了，捷達(dá)的敘事，還必須面向供應(yīng)鏈合作伙伴、現(xiàn)有及潛在的經(jīng)銷商，講清楚一個 “協(xié)同共贏” 的未來。

就目前來看，整個中國西南市場是一個大的汽車發(fā)展空白。據(jù)2024年最新數(shù)據(jù)顯示，西南區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量突破14.8萬億元，占全國經(jīng)濟(jì)比重較上年提升0.8個百分點(diǎn)達(dá)到11%。圍繞汽車行業(yè)，西南地區(qū)正崛起為“中國新能源第三極”，預(yù)計2025年新能源汽車產(chǎn)量將突破300萬輛，占全國比重超過20%。

依托成都生產(chǎn)基地和西南汽車產(chǎn)業(yè)集群，其集聚效應(yīng)也有助于捷達(dá)與本地供應(yīng)商建立更緊密的合作關(guān)系，例如電池、電驅(qū)等核心部件采購成本有望降低15%-20%；同時，對于經(jīng)銷商來說，輕量化渠道模式允許單店建設(shè)成本控制在20萬元以內(nèi)，加速下沉市場滲透。

這三重敘事并非孤立存在，而是彼此協(xié)同，對內(nèi)講清創(chuàng)新樣本，對外重塑用戶價值，贏得市場存在理由，同時圍繞供應(yīng)鏈穩(wěn)定與渠道健康穩(wěn)定信心，保障可持續(xù)的運(yùn)營，捷達(dá)才能將沉默的蓄力，轉(zhuǎn)化為市場聽得懂、也愿意信任的真實(shí)信號。

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從明年開始，捷達(dá)重塑智能出行格局

至于講什么？怎么講？捷達(dá)的敘事還要更加清晰而具體。基于既有規(guī)劃，18-24個月，將是捷達(dá)產(chǎn)品全面迭代的關(guān)鍵時期，重塑當(dāng)前新能源汽車智能出行的新格局。

傳統(tǒng)燃油車時代，德系品牌的優(yōu)勢在于機(jī)械素質(zhì)、駕駛質(zhì)感和品牌溢價。但在電動車時代，智能座艙、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等數(shù)字化能力的重要性日益凸顯。基于優(yōu)勢互補(bǔ)的核心原則，后續(xù)捷達(dá)品牌純電車型將基于CMP平臺技術(shù)定制化開發(fā)，搭載一汽-大眾自主研發(fā)的SOA架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)硬件可擴(kuò)展、軟件可迭代。

帶來了，2028年前上市的4款新車規(guī)劃中，明年即將上市的新產(chǎn)品，就搭載著面向入門級市場的電動化、數(shù)字化及高級駕駛輔助功能，同時保持“強(qiáng)勁的價格競爭力”。

這是因?yàn)?，在底層架?gòu)上，就決定了捷達(dá)擁有相比其他合資車更純粹、超前的智能化基因。比如，通過與酷睿程等本土科技企業(yè)的合作，其ADAS系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)L2+級智能駕駛輔助功能，滿足消費(fèi)者的智能化出行需求。

這套“德系品質(zhì)為體，智能體驗(yàn)為用”的結(jié)合，正是其瞄準(zhǔn)年輕消費(fèi)者、重塑品牌認(rèn)知的核心籌碼。它不再是“父輩的捷達(dá)”，而是想變成“年輕人的第一個智能德系品牌”。

同時，在大眾中國的規(guī)劃中，至2030年，全新捷達(dá)公司目標(biāo)是打造涵蓋研、產(chǎn)、供、銷的千億級產(chǎn)業(yè)價值鏈。這意味著，整車制造只是引擎，價值鏈的延伸才是真正核心。

過去，生產(chǎn)在成都而銷售管理在長春的模式造成了嚴(yán)重的脫節(jié)。如今，將所有核心職能部門地理上整合，目標(biāo)是構(gòu)建一個以捷達(dá)為核心的、根植于成都的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。從而帶動從上游的軟件開發(fā)、芯片設(shè)計，到中游的核心三電系統(tǒng)，再到下游的銷售、金融、出行服務(wù)等一系列高附加值產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)在成都聚集，形成一個自我強(qiáng)化、良性循環(huán)的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

對于捷達(dá)而言，2026年是轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵起點(diǎn)，也是其打破沉默、向市場釋放信心的重要窗口；而2030年則是重要的檢驗(yàn)節(jié)點(diǎn)，從現(xiàn)在開始，捷達(dá)還有約5年的窗口期來完成品牌重塑、產(chǎn)品投放、產(chǎn)能爬坡和生態(tài)構(gòu)建，節(jié)奏非常緊湊。