“依維柯今年贏麻了！”

要說今年哪個(gè)品牌商用車銷量最猛?一定非南京依維柯莫屬。

僅2024年2月，南京依維柯整車銷量就達(dá)13557臺(tái)，環(huán)比竟然增長了27.72倍，一舉超過了同類其它品牌銷量的總和。

上世紀(jì)90年代，伴隨全國高速公路的興建，華夏大地處處奔馳著南京依維柯，它是中國輕型客車的代名詞，是除進(jìn)口品牌外唯一能在高速公路跑120碼的國產(chǎn)客車。

再加上其性能好、空間大、性價(jià)比高、?？快`活等特點(diǎn)，南京依維柯被廣泛改裝成救護(hù)車、工程車、物流車、房車等專用車輛，并成為國內(nèi)輕卡、VAN車的領(lǐng)導(dǎo)品牌。

然而20年前，風(fēng)頭過盛的依維柯卻因遭競爭對手嫉妒，而被惡搞成“靈車”，一時(shí)間，“死人車”的名聲讓依維柯銷量暴跌。

從風(fēng)靡全國到江河日下，再到如今的輝煌再現(xiàn)，30多年來，南京依維柯到底經(jīng)歷了什么？

十幾年前，幾乎沒人會(huì)想到，南京依維柯還能等到這樣一天，因?yàn)樵谙喈?dāng)長一段時(shí)間里，它在很多人心中，已經(jīng)等同于“過氣”“不吉利”“被市場淘汰的老東西”。

這種落差，恰恰是南京依維柯這段經(jīng)歷最值得講清楚的地方。

在更早的時(shí)候，依維柯根本不是現(xiàn)在這種“低調(diào)干活”的形象，上世紀(jì)80年代，中國輕型商用車幾乎是一片空白。

那時(shí)候國家層面已經(jīng)意識(shí)到，如果一直靠仿制和拼湊，是不可能建立真正的汽車工業(yè)體系的，所以必須引進(jìn)成熟技術(shù)。

1986年，在饒斌等老一代汽車工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的推動(dòng)下，中國選擇了意大利依維柯作為合作對象，直接與菲亞特集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，投入超過14億元人民幣，這在當(dāng)時(shí)是極其罕見的大手筆。

南京汽車廠成為了承載這個(gè)項(xiàng)目的主體，與很多后來“全國協(xié)同”的項(xiàng)目不同，依維柯的國產(chǎn)化，更多是南汽自己一點(diǎn)點(diǎn)啃出來的。

從底盤到發(fā)動(dòng)機(jī)，從車身結(jié)構(gòu)到關(guān)鍵零部件，靠的是工廠里一批工程師和工人反復(fù)拆解、試制、驗(yàn)證，這個(gè)過程非常慢，但結(jié)果很扎實(shí)。

1991年，第一輛國產(chǎn)依維柯“得意”下線，放在當(dāng)時(shí)的國內(nèi)市場，這輛車的技術(shù)水平是斷檔領(lǐng)先的，柴油渦輪增壓、較高的高速巡航能力、更強(qiáng)的承載和耐久性，直接把傳統(tǒng)中短途客運(yùn)車甩在身后。

到90年代中后期，南京依維柯幾乎成了“高端輕客”的代名詞，不僅跑客運(yùn)、跑物流，很多單位用車、工程用車也都首選它。

1997年香港回歸、1999年澳門回歸，解放軍車隊(duì)里出現(xiàn)的依維柯身影，更是進(jìn)一步強(qiáng)化了它“可靠”“硬朗”的公眾認(rèn)知。

在商業(yè)層面，它一度在中短途客運(yùn)和高端輕客市場占據(jù)主導(dǎo)地位，尤其是在廣東這樣的經(jīng)濟(jì)前沿地區(qū)，幾乎是老板們跑貨、跑線的首選。

問題，正是從這里開始的，當(dāng)一個(gè)品牌長期占據(jù)優(yōu)勢位置，又處在高度競爭的市場里，就必然會(huì)成為被圍獵的目標(biāo)。

90年代末，隨著第二代車型在南方市場熱銷，一些競爭對手沒有選擇正面拼產(chǎn)品，而是走了一條極其陰損的路線。

當(dāng)時(shí)廣東地區(qū)對風(fēng)水、寓意非?？粗?，正是在這種背景下，競爭對手通過殯儀館采購項(xiàng)目，把大量依維柯車型引入殯葬系統(tǒng)，集中改裝成靈車。

更關(guān)鍵的是，這種采購并不是自然市場行為，而是通過讓利、貼錢等方式“刻意制造”，隨后，各種關(guān)于“依維柯不吉利”“專拉死人的車”的說法迅速擴(kuò)散，借助小道消息、媒體渲染，在短時(shí)間內(nèi)形成心理沖擊。

這種攻擊幾乎不可能通過技術(shù)或澄清來化解，產(chǎn)品本身并沒有問題，但消費(fèi)者的心理已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變，很多原本準(zhǔn)備購車的客戶直接轉(zhuǎn)向其他品牌。

江鈴福特憑借“全順”這個(gè)更討喜的名字迅速切入市場，日系車型也借機(jī)反撲，南京依維柯的銷量在短時(shí)間內(nèi)大幅下滑，隨后進(jìn)入了長達(dá)十年的低谷期，資金壓力、產(chǎn)能利用不足、品牌形象持續(xù)受損，甚至一度接近生存邊緣。

但南京依維柯并沒有徹底倒下，真正的轉(zhuǎn)折，來自資本和戰(zhàn)略層面的重構(gòu)。

2007年，上汽集團(tuán)收購南汽，南京依維柯隨之進(jìn)入上汽體系，到2021年，上汽將持股比例提高到80%以上，真正掌握主導(dǎo)權(quán)，這并不只是簡單的“給錢續(xù)命”，而是一次方向上的重置。

上汽接手后，重新審視了依維柯的產(chǎn)品底子，一個(gè)最明顯的事實(shí)是，依維柯的非承載式車身、大梁底盤、承載能力和改裝空間，在乘用化趨勢下反而成了劣勢，但在專業(yè)用途上卻是天然優(yōu)勢。

既然在普通客運(yùn)和家用領(lǐng)域難以贏得情緒偏好，那就干脆放棄這種戰(zhàn)場，把資源集中到真正看重可靠性和功能性的領(lǐng)域。

于是，南京依維柯開始系統(tǒng)性地轉(zhuǎn)向“專用車”和“特種車”路線，在邊防巡邏、警用、軍用領(lǐng)域，它的身影越來越常見。

全國兩萬多公里陸地邊防線上，有超過兩千輛依維柯在長期服役，承擔(dān)巡邏、補(bǔ)給、機(jī)動(dòng)任務(wù)，這些場景，對車輛的要求只有一個(gè)：不能壞。

在醫(yī)療和應(yīng)急系統(tǒng)里，這條路線被進(jìn)一步放大，從非典到新冠疫情，大量負(fù)壓救護(hù)車、移動(dòng)檢測車、應(yīng)急工程車都基于依維柯平臺(tái)打造。

在2020年前后，這種能裝、能跑、能長時(shí)間高強(qiáng)度使用的車型，成了各級政府采購的重點(diǎn)對象，公眾對這個(gè)品牌的認(rèn)知，也在不知不覺中發(fā)生變化：從“迷信標(biāo)簽”，變成“關(guān)鍵時(shí)刻靠得住”。

與此同時(shí)，產(chǎn)品本身也在進(jìn)化，2018年推出的“歐勝”，在機(jī)械素質(zhì)上直接拉高了國產(chǎn)輕客的標(biāo)準(zhǔn)，8AT自動(dòng)變速箱、動(dòng)力提升、舒適性改善，讓它不再只是“工具屬性”。

在產(chǎn)品組合上，“得意”穩(wěn)住物流和基礎(chǔ)市場，“歐勝”面向高端改裝和專業(yè)用戶，“聚星”則嘗試覆蓋商用與家庭使用的交集區(qū)間。

再加上冷鏈、電力、工程、軍警等上百種細(xì)分改裝方案，南京依維柯逐漸避開了與日系、合資品牌正面拼價(jià)格、拼情緒的紅海。

近幾年，房車和露營市場的興起，又給了它一個(gè)新的增長口，空間大、底盤結(jié)實(shí)、改裝余量高，讓依維柯成了國內(nèi)房車改裝的首選底盤之一。

幾十萬元就能完成一臺(tái)功能齊全的C型房車，直接把這個(gè)原本小眾的市場做大，曾經(jīng)的“純工具車”，開始進(jìn)入中產(chǎn)家庭的休閑生活。

到2023年，南京依維柯營收已經(jīng)超過40億元，2024年初的銷量暴漲，并不是偶然，而是多年路線調(diào)整在市場端的集中體現(xiàn)，接下來，隨著新產(chǎn)線投產(chǎn)、新能源布局推進(jìn)，它顯然還打算在物流和專用車市場繼續(xù)擴(kuò)展。

三十多年時(shí)間，從技術(shù)引進(jìn)的高光時(shí)刻，到被惡意攻擊打入低谷，再到靠硬實(shí)力和需求導(dǎo)向重新站穩(wěn)腳跟，南京依維柯的經(jīng)歷說明了一件事：商業(yè)世界里，沒有永遠(yuǎn)的標(biāo)簽，只有是否找對位置。

那些當(dāng)年潑下的臟水，最終沒能把它淹死，反而逼出了一個(gè)更耐打、更清醒的版本，能從廢墟里爬起來繼續(xù)跑的企業(yè)，才是真正的狠角色。