來源：中國汽車報網(wǎng)

當(dāng)前，合資車企正站在十字路口。曾經(jīng)憑借技術(shù)壁壘與品牌溢價穩(wěn)坐中國車市“頭把交椅”的它們，如今卻面臨自主品牌崛起、電動化浪潮沖擊與智能化革命的三重夾擊。數(shù)據(jù)顯示，今年1~11月，自主品牌乘用車市占率達到65%，部分合資品牌銷量跌幅超30%，市場格局已然重塑。合資車企若想避免被邊緣化，必須跳出“全球技術(shù)輸入、本土微調(diào)適配”的舒適區(qū)，開啟一場刀刃向內(nèi)的本土化變革。然而，正如中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹所言：“合資品牌的本土化并非簡單的產(chǎn)品適配，而是涉及技術(shù)、品牌、文化的系統(tǒng)性重構(gòu)，稍有不慎便會掉入陷阱?！痹谶@場轉(zhuǎn)型之戰(zhàn)中，全球技術(shù)輸入窠臼、定位模糊化、短期機會主義三大隱患，正考驗著合資車企的戰(zhàn)略定力與執(zhí)行智慧。

避免全球技術(shù)輸入的路徑依賴

在汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化浪潮席卷之下，合資車企曾賴以生存的全球技術(shù)輸入模式，正逐漸成為其在中國市場突圍的掣肘。長期以來，外資主導(dǎo)技術(shù)導(dǎo)入、中方負責(zé)本地化適配的路徑，雖助力合資車企在中國市場站穩(wěn)腳跟，但在當(dāng)下激烈的市場競爭中，這一模式的局限性日益凸顯。以某日系合資B級車為例，其動力總成零部件涉及12個國家的供應(yīng)商，僅變速器控制模塊就需經(jīng)過德國博世、日本電裝、美國德爾福三級采購，導(dǎo)致核心部件成本比自主品牌高約30%以上。與之形成鮮明對比的是自主品牌，一些車企的電池、電機、電控全部自研自產(chǎn)，相較于合資競品，其成本控制更為出色。

要打破這一路徑依賴，合資車企需將研發(fā)主導(dǎo)權(quán)向中國團隊傾斜。同時，合資車企應(yīng)加強與本土科技企業(yè)的深度合作，整合各方資源，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。通過與華為、百度等企業(yè)攜手，在智能駕駛、智能座艙等領(lǐng)域開展聯(lián)合研發(fā)，不僅能加速技術(shù)迭代，更能打造出更符合中國消費者口味的智能汽車產(chǎn)品。

跳出全球技術(shù)輸入的路徑依賴，是合資車企在中國市場實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必由之路。只有以開放姿態(tài)擁抱本土創(chuàng)新，將研發(fā)重心扎根中國，才能在這場汽車產(chǎn)業(yè)變革中搶占先機，重塑競爭優(yōu)勢。廣汽豐田的“中國首席工程師制度”便是成功范例，賦予本土團隊從產(chǎn)品定義到量產(chǎn)的全流程決策權(quán)。鉑智3X車型的快速研發(fā)與上市，正是這一制度優(yōu)勢的生動體現(xiàn)。目前看，更多合資車企開始向中方放權(quán)，這是合資車企本土化逐漸深入的生動體現(xiàn)。

特供車型不能背離品牌基因

為迎合中國市場，合資車企紛紛推出特供車型，然而部分產(chǎn)品卻陷入“為本土化而本土化”的誤區(qū)，與品牌核心基因脫節(jié)，最終喪失市場競爭力。一些合資品牌在打造特供車型時，卻陷入了盲目迎合的誤區(qū)。為追求短期銷量，過度追求外觀的夸張炫酷，忽視了品牌一貫的簡約大氣設(shè)計風(fēng)格；為降低成本，采用質(zhì)量參差不齊的零部件，與品牌原有的高品質(zhì)標準背道而馳；在技術(shù)應(yīng)用上，拋棄了品牌擅長的領(lǐng)域，盲目跟風(fēng)一些尚未成熟的新技術(shù)。這些做法雖能在短期內(nèi)吸引部分消費者目光，但從長遠看，卻損害了品牌形象，削弱了消費者對品牌的信任。

反觀那些成功的特供車型，如大眾朗逸、本田凌派等，它們在本土化過程中，始終堅守品牌基因。上汽大眾朗逸在保留德系車扎實底盤、精準操控的基礎(chǔ)上，針對中國消費者的喜好，對車身尺寸、內(nèi)飾配置進行優(yōu)化；廣汽本田凌派則在延續(xù)日系車節(jié)能優(yōu)勢的同時，融入更多時尚元素，提升車輛的舒適性與科技感。

消費群體的結(jié)構(gòu)性變化更加凸顯定位精準的重要性。中國汽車工業(yè)協(xié)會調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，“90后”購車人群中，68%將智能座艙列為首要考量因素，這直接導(dǎo)致合資品牌在年輕消費群體中的滲透率進一步下滑。崔東樹直言：“當(dāng)理想L7以31.98萬元提供六座+空氣懸架+高階智駕，當(dāng)特斯拉Model Y下探至24萬元，合資車型若仍固守傳統(tǒng)優(yōu)勢，既無法觸及高端品牌溢價，又扛不住自主品牌配置沖擊，必然陷入兩難?！北苊舛ㄎ荒：?，需要合資車企建立“用戶洞察-品牌適配-產(chǎn)品落地”的閉環(huán)。合資品牌推出特供車型，是適應(yīng)中國市場的必然選擇。但在這個過程中，必須堅守品牌基因，在本土化與品牌傳承之間找到平衡。

工程師文化不能讓位于市場浮躁

在電動化浪潮中，部分合資車企陷入了“市場什么熱就推什么”的短期主義陷阱，放棄了長期積淀的工程師文化，導(dǎo)致產(chǎn)品缺乏核心競爭力。工程師文化，是合資車企的立身之本，它代表著嚴謹?shù)难邪l(fā)態(tài)度、對技術(shù)的執(zhí)著追求以及對品質(zhì)的嚴苛把控。從發(fā)動機的精密調(diào)校到車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計，從智能駕駛系統(tǒng)的反復(fù)測試到每一顆螺絲釘?shù)倪x型，工程師文化貫穿于汽車研發(fā)制造的每一個環(huán)節(jié)。正是這種文化，讓合資品牌汽車在性能、可靠性和安全性等方面樹立了良好口碑，贏得了消費者的長期信賴。

然而，如今市場的浮躁之風(fēng)卻悄然侵蝕著這一寶貴文化。為了快速搶占市場份額，一些合資車企開始追求短平快的項目周期，壓縮研發(fā)時間，簡化測試流程。在產(chǎn)品規(guī)劃上，盲目跟風(fēng)市場熱點，忽視自身技術(shù)積累和品牌特色，倉促推出一些缺乏核心競爭力的車型。這種做法或許能在短期內(nèi)帶來一定的銷量增長，但從長遠來看，卻是對品牌根基的嚴重動搖。

短期主義的根源在于研發(fā)周期與市場節(jié)奏的錯配。J.D.Power調(diào)研顯示，合資品牌新車研發(fā)平均周期為46個月，而自主品牌僅需28個月。研發(fā)效率的差距，使部分合資車企選擇“捷徑”，但代價是技術(shù)積淀的流失。工程師文化并非固執(zhí)己見，而是用技術(shù)理性應(yīng)對市場變化。工信部等八部門聯(lián)合印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025~2026年）》提出“以技術(shù)創(chuàng)新激發(fā)潛在消費需求”，這要求包括合資車企在內(nèi)的企業(yè)通過技術(shù)升級回歸價值本質(zhì)。

合資車企當(dāng)前遭遇的困局，既是危機信號，也是轉(zhuǎn)型契機。本土化不是簡單的“本土生產(chǎn)、本土銷售”，而是技術(shù)、品牌、文化的深度融合。合資車企并非沒有優(yōu)勢，如大眾的模塊化生產(chǎn)經(jīng)驗、豐田的混動技術(shù)積淀、沃爾沃的安全體系，都是他們的寶貴財富。惟有堅守核心價值、精準把握需求、堅持技術(shù)深耕，才能在如今的市場格局中逆勢突圍，走出一條可持續(xù)的本土化正道。