碳酸鋰價格“逆襲上漲“，說明市場供需已經(jīng)反轉(zhuǎn)。鋰價高位運行成為汽車產(chǎn)業(yè)需要面對的新挑戰(zhàn)。

文 / 張恒

12月24日收盤，廣州期貨交易所碳酸鋰主力合約上漲5.89%，收于12.48萬元/噸。相比6月份的5.9萬元/噸，碳酸鋰半年竟然價格翻倍。

12月下旬以來，碳酸鋰期貨LC2605連續(xù)放量上攻，15日突破10萬元/噸，19日突破11萬元/噸，23日一舉攻破12萬元/噸。該期貨品種自掛牌以來從未出現(xiàn)過如此瘋狂的行情。

有趣的是，乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，12月前三周（12.1-12.21）國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)量為78.2萬輛，同比降幅10%，可以說年底市場旺季不旺。偏偏這個時候，碳酸鋰開了掛般地往上漲。

車市降溫、鋰價逆襲。這波“反向操作”到底是怎么回事？

車市和鋰價為何背道而馳

令人疑惑的是，鋰價通常被認(rèn)為和車市高度相關(guān)，為什么2024年新能源汽車銷量走高，鋰價卻持續(xù)下跌，而2025年新能源車增速放緩，鋰價反而明顯上漲？原因并不復(fù)雜，主要在于供需結(jié)構(gòu)在近兩年內(nèi)發(fā)生了明顯變化。

2024年鋰價走弱，首先來自供給端的快速擴張。去年，全球鋰礦進入集中投產(chǎn)階段，國內(nèi)外多個新項目落地，國內(nèi)鹽湖提鋰產(chǎn)能同步提升，全年全球碳酸鋰供應(yīng)量的同比增幅明顯高于需求增速，市場整體處于供給寬松狀態(tài)。

同時，動力電池技術(shù)路線的變化也壓低了鋰的實際消耗。2024年磷酸鐵鋰電池在動力電池中的裝機占比達到74.1%，其單位電量的鋰用量比三元電池低約30%。新能源汽車銷量雖然增長，但單車消耗的鋰在下降。疊加頭部車企和電池廠商的議價能力持續(xù)增強，碳酸鋰價格在全年多數(shù)時間承壓下行。

進入2025年后，供需關(guān)系開始收緊。前兩年鋰價持續(xù)低位運行，礦企盈利能力明顯下降，擴產(chǎn)計劃放緩，一些高成本礦山選擇停產(chǎn)或減產(chǎn)。

國內(nèi)江西宜春擬注銷27宗鋰云母礦采礦權(quán)，資源和環(huán)保監(jiān)管趨嚴(yán)，相關(guān)企業(yè)開工率下降至55%。寧德時代枧下窩礦山停產(chǎn)后，每月減少約1萬噸碳酸鋰供應(yīng)，占全國總供應(yīng)量的12.5%。海外供應(yīng)同樣偏緊，澳大利亞鋰礦復(fù)產(chǎn)進度不及預(yù)期，11月國內(nèi)碳酸鋰到港量環(huán)比下降約15%。

需求端的變化主要體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)上。雖然新能源汽車整體增速放緩，但市場對長續(xù)航、快充能力較強的中高端車型需求提升，理想、問界等車型交付周期拉長至19-22周。這類車型對鋰的單位消耗量更高，帶動高端電池需求上行。

此外，儲能市場對鋰資源的需求明顯增加。2025年1-11月，國內(nèi)儲能電芯產(chǎn)量同比增長52%，部分訂單已經(jīng)排至2026年。動力電池與儲能電池在原料和產(chǎn)能層面的競爭，加劇了鋰資源的緊張局面。

在供給放緩、需求上升的共同作用下，市場平衡被打破。2024年碳酸鋰供給充裕、單車用量下降；而2025年供給收縮、高鋰耗需求集中釋放，成為鋰價走勢反轉(zhuǎn)的主要背景。

連鎖反應(yīng) 車企分化加速

碳酸鋰是動力電池的核心原材料，在磷酸鐵鋰電池成本中的占比超過40%。價格一旦上行，壓力會迅速向下游傳導(dǎo)到整車環(huán)節(jié)，不同車企在成本消化能力上的差異，也開始拉開差距。

對多數(shù)車企而言，最直接的變化是成本上升，但整車售價調(diào)整空間有限。以一款搭載60kWh電池的車型測算，碳酸鋰價格從6萬元/噸上漲至12萬元/噸，僅電池成本就增加約9000元。

2025年三季度數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源車企平均毛利率同比下滑2.3個百分點。以中低端車型為主的中小車企承壓尤為明顯，這類企業(yè)既缺乏規(guī)模效應(yīng)分?jǐn)偝杀?，也難以通過提價轉(zhuǎn)移壓力，虧損面持續(xù)擴大。

供應(yīng)端的緊張進一步放大了影響。在鋰價回升背景下，電池廠商更傾向于將有限產(chǎn)能投向利潤水平更高的儲能電池和高端動力電池領(lǐng)域，部分中低端車型對應(yīng)的電池型號開始出現(xiàn)供應(yīng)偏緊。有品牌采購負(fù)責(zé)人反饋，自10月以來，部分電池型號交付周期已延長至約3個月，對整車排產(chǎn)和交付節(jié)奏產(chǎn)生直接影響。

也就是說，在成本和供應(yīng)雙重壓力之下，車企的分化開始加速。

頭部車企此前已提前布局資源端，受沖擊相對較小。比亞迪通過非洲鋰礦和鹽湖提鋰項目提升原料保障能力，鋰資源自給率達到73%，原材料成本明顯低于行業(yè)平均水平。同時，有規(guī)?；?yīng)的新能源車企，無疑具備一定的議價能力，可以通過小幅調(diào)價或配置優(yōu)化消化部分成本壓力。

但中小車企的應(yīng)對空間就比較有限了。這類車企普遍缺乏鎖定長期資源的資金實力，也難以在價格端作出有效調(diào)整，只能被動承受成本波動。一些中小車企已經(jīng)開始縮減受漲價影響的產(chǎn)能，甚至退出部分細(xì)分市場，行業(yè)出清節(jié)奏加快。

與此同時，整車企業(yè)與電池廠商之間的合作關(guān)系也在發(fā)生變化。長期供貨協(xié)議和聯(lián)合研發(fā)逐漸成為主流模式，一方面通過材料和結(jié)構(gòu)優(yōu)化降低單位鋰用量；另一方面通過股權(quán)合作或深度綁定，爭取在供應(yīng)偏緊階段獲得更穩(wěn)定的資源和產(chǎn)能保障。

高鋰價時代 車業(yè)如何破局

對于2026年的鋰價走勢，主流預(yù)測認(rèn)為，2026年全球碳酸鋰需求增速約為30%，而供給增速在25%左右，供需仍將維持緊平衡狀態(tài)。

如果儲能需求釋放超出預(yù)期，價格存在上探至15萬-20萬元/噸的可能；但隨著部分礦山復(fù)產(chǎn)和新增產(chǎn)能逐步釋放，鋰價上行空間也會受到制約，更可能在12萬-18萬元/噸區(qū)間內(nèi)波動。

近期，摩根大通也上調(diào)了碳酸鋰價格預(yù)期，將2026年第四季度的目標(biāo)價提高至18000美元/噸，折合人民幣約13萬元/噸，并同步將鋰礦商股票評級整體上調(diào)至“增持”?？辞闆r，碳酸鋰價格回到2024年低位的可能性已經(jīng)不大，高位運行成為汽車產(chǎn)業(yè)需要面對的新挑戰(zhàn)。

在這樣的背景下，汽車行業(yè)單純被動承受成本波動的空間正在收窄，更現(xiàn)實的選擇是主動調(diào)整路徑。

首先，是多路徑降低對鋰資源的依賴。

短期內(nèi)，電池企業(yè)將繼續(xù)推進磷酸錳鐵鋰電池、無鈷電池等方案，通過材料體系優(yōu)化減少單位鋰用量，同時提升PACK和系統(tǒng)集成水平，在不顯著增加鋰消耗的情況下提升續(xù)航能力。

中期看，固態(tài)電池商業(yè)化進程有望加快，鈉離子電池也將在入門級車型和低速電動車領(lǐng)域擴大應(yīng)用，對部分鋰電需求形成替代。

長期看，動力電池回收的重要性持續(xù)上升。行業(yè)預(yù)計到2026年，國內(nèi)通過回收體系獲得的鋰資源占比有望提升至15%以上，對原生鋰供應(yīng)形成補充。

其次，是強化供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。

一方面，車企通過與上游資源企業(yè)簽訂長期協(xié)議或聯(lián)合投資，平衡成本波動；另一方面，加快海外資源布局，在南美鋰資源集中區(qū)域和非洲等地建立更穩(wěn)定的供應(yīng)渠道。

第三，是通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整提升毛利率。

往后，以低價換銷量的模式無疑會越來越難，車企需要將重心轉(zhuǎn)向高毛利的產(chǎn)品。高端市場依靠技術(shù)水平和品牌溢價消化成本壓力；中端市場通過在續(xù)航、智能化和舒適性等方面做差異化，避免陷入單純價格競爭；入門級市場則可以引入更多鈉離子電池車型，在控制成本的同時滿足基礎(chǔ)出行需求。

與此同時，“車儲聯(lián)動”正在成為新的探索方向，部分車企依托動力電池技術(shù)切入儲能業(yè)務(wù)，通過規(guī)模化采購和產(chǎn)能協(xié)同，反向降低整車電池成本。

此次碳酸鋰價格“逆襲上漲“，說明市場的供需關(guān)系真的反轉(zhuǎn)了。從2024年的“供過于求”到2025年的“供需緊平衡”，鋰價的暴漲也可以看作是一次推動行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的催化劑。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。