全球集裝箱航運(yùn)業(yè)正日益集中在少數(shù)幾家大公司手中——這些公司幾乎全部總部位于歐洲或亞洲。盡管美國(guó)港口作為全球貿(mào)易樞紐發(fā)揮著關(guān)鍵作用，但在支撐全球海上物流網(wǎng)絡(luò)的船舶中，美國(guó)直接擁有的數(shù)量寥寥無(wú)幾。

根據(jù)萊戈恩集團(tuán)（Leghorn Group）和航運(yùn)分析公司阿爾法航運(yùn)（Alpha liner）整理的數(shù)據(jù)，目前全球十大集裝箱航運(yùn)公司控制著超過(guò)85%的全球集裝箱運(yùn)力（以二十英尺集裝箱為單位，即標(biāo)準(zhǔn)箱TEU計(jì)）。

市場(chǎng)領(lǐng)軍者是瑞士-意大利合資的私營(yíng)集團(tuán)地中海航運(yùn)公司（MSC），該公司于2022年超越丹麥馬士基（Maersk），成為全球第一大航運(yùn)運(yùn)營(yíng)商。地中海航運(yùn)擁有780艘船舶，運(yùn)力超560萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱；而馬士基則運(yùn)營(yíng)著730艘集裝箱船，運(yùn)力達(dá)410萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。

法國(guó)達(dá)飛輪船（CMACGM）、中國(guó)中遠(yuǎn)海運(yùn)（COSCO Shipping）和德國(guó)赫伯羅特（Hapag-Lloyd）躋身前五。其他主要參與者包括中國(guó)臺(tái)灣的長(zhǎng)榮海運(yùn)（Evergreen）、陽(yáng)明海運(yùn)（YangMing）、日本的ONE航運(yùn)以及韓國(guó)的現(xiàn)代商船（HMM）。美國(guó)在全球前20大航運(yùn)公司中完全缺席，該國(guó)更傾向于租用全球航運(yùn)巨頭的服務(wù)，而非自建船隊(duì)。

這些運(yùn)營(yíng)商的主導(dǎo)地位反映了過(guò)去二十年來(lái)重塑全球海上貿(mào)易的兩大趨勢(shì)：企業(yè)整合與超大型集裝箱船的興起。地中海航運(yùn)與馬士基組成的“2M聯(lián)盟”、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)與長(zhǎng)榮海運(yùn)牽頭的“海洋聯(lián)盟”等戰(zhàn)略聯(lián)盟，使得航運(yùn)公司能夠協(xié)調(diào)船期、降低成本，并部署規(guī)模越來(lái)越大的船舶——這類船舶雖減少了掛靠港口數(shù)量，但運(yùn)量更高，進(jìn)一步鞏固了它們?cè)谛袠I(yè)中的掌控力。

如今，集裝箱航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)邏輯更青睞規(guī)模效應(yīng)而非靈活性。建造和運(yùn)營(yíng)2.4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱級(jí)船舶所需的巨額資本投入，意味著該行業(yè)實(shí)際上僅向少數(shù)具備財(cái)力打造并維護(hù)大型船隊(duì)的全球玩家開放。

盡管美國(guó)在這一壟斷格局中直接參與度不高，但它仍是全球最重要的消費(fèi)和物流市場(chǎng)之一。洛杉磯港、長(zhǎng)灘港、紐約-新澤西港和薩凡納港等主要港口的吞吐量均躋身全球前列。然而，美國(guó)商船隊(duì)僅承擔(dān)了本國(guó)不到5%的國(guó)際集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸量。

美國(guó)國(guó)內(nèi)航線由少數(shù)符合《瓊斯法案》（Jones Act）的船舶服務(wù)，這些船舶不參與全球船隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)?！董偹狗ò浮方箛?guó)際航運(yùn)公司進(jìn)入美國(guó)國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)，要求所有美國(guó)港口間的水上貨物運(yùn)輸，必須由美國(guó)制造、美國(guó)公民擁有、配備美國(guó)船員且懸掛美國(guó)國(guó)旗的船舶承擔(dān)。該法案的初衷是保障一支在戰(zhàn)爭(zhēng)或國(guó)家緊急狀態(tài)下可投入使用的可靠商船隊(duì)，但副作用是封閉的美國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)成本高昂，無(wú)法與全球航運(yùn)巨頭競(jìng)爭(zhēng)。

相比之下，歐洲通過(guò)企業(yè)所有權(quán)保留了相當(dāng)大的影響力。全球前五大連裝箱航運(yùn)公司中有四家來(lái)自歐洲：地中海航運(yùn)（瑞士）、馬士基（丹麥）、達(dá)飛輪船（法國(guó)）和赫伯羅特（德國(guó)）。這些公司不僅運(yùn)營(yíng)著廣泛的全球航線，還持有全球各地港口碼頭和內(nèi)陸物流網(wǎng)絡(luò)的股份。

與此同時(shí)，中國(guó)將國(guó)家支持的航運(yùn)實(shí)力與龐大的港口及制造業(yè)基礎(chǔ)相結(jié)合。中遠(yuǎn)海運(yùn)既是頂級(jí)集裝箱航運(yùn)公司，也是全球主要港口運(yùn)營(yíng)商——其旗下子公司中遠(yuǎn)海運(yùn)港口（China COSCO Shipping Ports）在全球30多個(gè)港口有投資，包括希臘比雷埃夫斯港和西班牙瓦倫西亞港。中國(guó)的“一帶一路”倡議進(jìn)一步拓展了其海上影響力，強(qiáng)化了中遠(yuǎn)海運(yùn)作為國(guó)家主導(dǎo)貿(mào)易政策工具的角色。

美國(guó)在集裝箱航運(yùn)領(lǐng)域的影響力則較為間接。盡管克勞利航運(yùn)（Crowley）、美森航運(yùn)（Matson）等公司服務(wù)于國(guó)內(nèi)及太平洋島嶼航線，且美國(guó)企業(yè)在物流、倉(cāng)儲(chǔ)和陸路運(yùn)輸領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，但它們?cè)谶h(yuǎn)洋航運(yùn)公司的排名中毫無(wú)建樹。不過(guò)，美國(guó)本土企業(yè)仍受益于該國(guó)龐大進(jìn)口經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)。

這種角色分工是全球貿(mào)易整體結(jié)構(gòu)的縮影：制造業(yè)仍集中在亞洲（尤其是中國(guó)和東南亞），船舶所有權(quán)掌握在歐洲和東亞手中，而美國(guó)雖不擁有連接全球貿(mào)易的船舶，卻已成為集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕康牡睾秃诵臉屑~。

美國(guó)是全球需求的引擎，而歐洲和亞洲則掌控著運(yùn)送貨物的“交通工具”。

全球主要航運(yùn)公司

1. 地中海航運(yùn)公司（MSC）：總部位于瑞士，是全球最大的集裝箱航運(yùn)公司，運(yùn)力超560萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)營(yíng)船舶780余艘。
2. 馬士基（Maersk）：丹麥企業(yè)，曾長(zhǎng)期占據(jù)行業(yè)龍頭地位，后被地中海航運(yùn)超越，目前以約410萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)力、730艘船舶位居第二。
3. 達(dá)飛輪船（CMACGM）：總部位于法國(guó)，運(yùn)營(yíng)船舶625艘以上，船隊(duì)運(yùn)力約360萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。
4. 中遠(yuǎn)海運(yùn)（COSCO Shipping）：中國(guó)國(guó)有巨頭，由多家原航運(yùn)企業(yè)整合而成，運(yùn)力近300萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，擁有450艘集裝箱船。
5. 赫伯羅特（Hapag-Lloyd）：總部位于德國(guó)，運(yùn)力超180萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)營(yíng)船舶約250艘。

其他主要參與者包括日本ONE航運(yùn)、中國(guó)臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)、韓國(guó)現(xiàn)代商船及中國(guó)臺(tái)灣陽(yáng)明海運(yùn)。許多公司均加入了戰(zhàn)略聯(lián)盟，如“2M聯(lián)盟”（地中海航運(yùn)+馬士基）和“海洋聯(lián)盟”（達(dá)飛輪船+中遠(yuǎn)海運(yùn)+長(zhǎng)榮海運(yùn)），以優(yōu)化航線并降低成本。