當(dāng)?shù)貢r間12月17日，歐盟委員會已正式淡化了原定于2035年全面禁售汽油與柴油新車的計劃。在以德國車企為首的行業(yè)游說下，歐盟委員會提出了一項新方案：將2035年的新車零排放目標(biāo)從原定的100%下調(diào)至90%。這意味著，內(nèi)燃機車型在2035年后仍將保留10%的市場空間，而非此前規(guī)劃的“徹底退場”。這一政策的重大松動，標(biāo)志著歐洲激進(jìn)的單邊電動化路線在現(xiàn)實阻力面前做出了關(guān)鍵妥協(xié)，也讓“歐洲電動化退潮”的輿論進(jìn)一步發(fā)酵。

但若將視線從布魯塞爾的議會圓桌移至真實的工業(yè)一線，結(jié)論恐大相徑庭。

當(dāng)?shù)貢r間12月16日，遠(yuǎn)景（參數(shù)丨圖片）動力（AESC）位于英國桑德蘭的第二座電池超級工廠正式投產(chǎn)。這座年產(chǎn)能15.8GWh的工廠已全速運轉(zhuǎn)，下線的動力電池將直接配套日產(chǎn)新一代LEAF等車型，輸血英國及歐洲市場。而在此之前，寧德時代在德國圖林根工廠已為寶馬、奔馳供貨；匯川技術(shù)電驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)入Stellantis新平臺；德賽西威智能座艙拿下大眾ID.系列下一代車型定點。放眼望去，中國零部件企業(yè)正以“歐洲本地化生產(chǎn)+中國成本優(yōu)勢”組合拳，攻入德國、法國、匈牙利等地。

這一幕本身就構(gòu)成了一種極具張力的反差：當(dāng)“歐洲電動化退潮”的論調(diào)在輿論場蔓延時，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)卻在中國技術(shù)的助推下，按既定節(jié)奏落地、投產(chǎn)與交付。

這或許更接近2025年前后歐洲汽車工業(yè)的真相——雖然2035年禁燃令的政治路徑已經(jīng)出現(xiàn)搖擺，但底層的工業(yè)邏輯并未改變。相反，隨著2025年更嚴(yán)苛的碳排放紅線逼近，電動化正被推入一個更加現(xiàn)實、也更加殘酷的執(zhí)行階段。對車企而言，問題已不再是“是否要轉(zhuǎn)型”的戰(zhàn)略選擇，而是“能否在罰款與合規(guī)大棒落下前完成轉(zhuǎn)型”的生存競速。

被誤讀的“退潮”：合規(guī)紅線下的市場重塑

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）披露的數(shù)據(jù)，2025年1—10月，歐盟共注冊約147萬輛純電動汽車。在德國、比利時、荷蘭和法國這四個占據(jù)歐洲純電動注冊量六成以上的核心市場中，純電銷量均實現(xiàn)同比增長。

這意味著，盡管部分歐洲核心市場的推廣力度有所減弱，但電動化的大趨勢并未逆轉(zhuǎn)。從結(jié)構(gòu)上看，相較于過去那種試圖通過激進(jìn)追趕實現(xiàn)“翻盤”的焦慮心態(tài)，這一輪電動化轉(zhuǎn)型正在回歸理性。它不再依賴單一的政策強心針，而是在更接近“常態(tài)化”的市場邏輯中，依靠產(chǎn)品迭代與剛性需求實現(xiàn)可持續(xù)推進(jìn)。

驅(qū)動力并不復(fù)雜。電動化對歐洲車企而言已不再是形象工程，而是財務(wù)與合規(guī)層面的“硬約束”。隨著歐盟新一輪二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)生效，主流車企面臨的選擇愈發(fā)直接：要么提高零排放車型銷量以拉低平均碳排，要么承擔(dān)高額罰款。

高盛歐洲汽車研究團隊指出，以當(dāng)前歐盟公布的2035年碳排放要求為目標(biāo)，歐洲BEV銷量占比必須要提升到一半以上才能完成目標(biāo)。這種“長期被迫加速”的判斷，恰恰反映了歐洲市場的真實張力。

壓力正在重塑市場結(jié)構(gòu)。

2025年前三季度，歐洲六大汽車集團的純電銷量同比增長約三成。驅(qū)動增長的并非高端車型，而是價格下探至2.5萬歐元以下的入門級產(chǎn)品。這標(biāo)志著歐洲電動化正從早期的“高端導(dǎo)入期”，進(jìn)入以大眾消費為主導(dǎo)的第二階段。

然而，如何制造出既符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)、又具備平價競爭力的車型？歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會（T&E）指出，這越來越依賴成本更可控的供應(yīng)鏈與技術(shù)路線。

在這場“降本競速”中，雷諾提供了一個極具代表性的樣本：它并非簡單地進(jìn)行“離岸外包”，而是在通過Twingo項目，篩選并鎖定那些能夠適應(yīng)歐洲標(biāo)準(zhǔn)的中國供應(yīng)鏈伙伴，為后續(xù)的體系移植做準(zhǔn)備。

2024年初，雷諾決定復(fù)活經(jīng)典的Twingo車型。為了在歐洲市場實現(xiàn)極致的成本競爭力，雷諾打破了傳統(tǒng)車企的封閉體系，將核心研發(fā)的前哨站設(shè)在了中國。但這并非單純的采購行為，而是一場深度的“供應(yīng)鏈能力驗證”。

在Twingo項目中，30家中國零部件公司成為供應(yīng)商，占據(jù)了采購金額的46%。這種深度綁定帶來的效果是立竿見影的：雷諾僅用9周就做出了首輛工程原型車；從立項到量產(chǎn)準(zhǔn)備不足24個月，開發(fā)費用較初期預(yù)算減少了50%。

但這只是故事的表層。更深層的邏輯在于，雷諾正在試圖將中國供應(yīng)鏈的“效率基因”移植到其全球體系中。雷諾集團中國工程副總裁、Twingo項目負(fù)責(zé)人Jeremie Coiffier坦言，借助中國團隊與供應(yīng)鏈的協(xié)作，雷諾實現(xiàn)了從“周決策”到“日決策”的效率躍遷。

這種合作模式釋放了一個清晰的信號：對于歐洲車企而言，利用中國供應(yīng)鏈不再是為了簡單的進(jìn)口替代，而是為了將這套高效的“中國方案”最終引入歐洲本土。 那些在Twingo項目中被驗證過的中國供應(yīng)商，極有可能成為未來歐洲本土化供應(yīng)鏈的核心班底。

雷諾的嘗試，實際上是為歐洲汽車工業(yè)指明了一條出路：要想在本土制造出有競爭力的電動車，必須引入具備“中國效率”的合作伙伴。而這種引入，僅僅依靠貿(mào)易采購是不夠的，最終必須走向“產(chǎn)能與體系的本地化”。

必須填補的“真空”：本土制造的現(xiàn)實困境

問題在于，當(dāng)政策與合規(guī)壓力迫使電動車銷量必須被推高時，歐洲汽車工業(yè)發(fā)現(xiàn)自己正站在一個尷尬的“供給真空”之上。

長期以來，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢集中在內(nèi)燃機與機械制造，而在電動化與智能化的核心供應(yīng)鏈上，其本土基礎(chǔ)幾乎是“從零開始”。

近年來，雖然歐盟通過《電池法規(guī)》及一系列凈零工業(yè)政策，不斷強化對“本地制造”與供應(yīng)鏈安全的追求，但這在產(chǎn)業(yè)落地層面，卻暴露出了嚴(yán)重的時間與能力錯配。

作為現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)源地，歐洲在燃油車時代曾長期掌握著定義權(quán)。但在電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵賽道上，這位昔日的霸主卻逐漸顯露“水土不服”。本土動力電池產(chǎn)業(yè)的疲軟，不再是隱憂，而是制約其前行的核心瓶頸。

今年3月，瑞典電池生產(chǎn)商Northvolt的破產(chǎn)，成為了擊碎歐洲“電池自主夢”的一記重錘。

作為曾獲歐盟政策傾斜與車企大額投資、被譽為“歐洲電池之光”的明星企業(yè)，Northvolt的倒下不僅僅是一家企業(yè)的落幕，更被行業(yè)視為歐洲動力電池“自主可控”戰(zhàn)略的重大挫折。其背后折射出的，是歐洲在動力電池領(lǐng)域長期存在的技術(shù)轉(zhuǎn)化滯后、產(chǎn)能爬坡緩慢、核心材料依賴進(jìn)口等深層頑疾。這一事件殘酷地證明：僅靠資本堆砌和政策口號，無法在短時間內(nèi)催生出一個成熟的制造產(chǎn)業(yè)。

對于歐洲本土企業(yè)而言，想要補齊這一課異常艱難。

在一些歐洲國家國家，一座動力電池工廠從審批到建設(shè)完成，往往需要接近3-4年的周期。對于缺乏大規(guī)模電池制造經(jīng)驗的本土“新勢力”而言，這一周期往往被拉得更長。

大眾旗下PowerCo位于西班牙瓦倫西亞的工廠便是典型案例：盡管背靠巨頭，但其電池產(chǎn)線計劃于2027年啟動交付，而對應(yīng)的小型電動車型卻將在2026年投產(chǎn)。“車等電池”，成為了歐洲本土供應(yīng)鏈重建過程中難以避免的“空窗期”。

更深層的阻力來自看不見的“隱形門檻”。

在法國，動力電池項目需通過嚴(yán)格的“公眾聽證”程序；在英國，電池工廠還需滿足《重大事故危害控制條例》（COMAH）等高標(biāo)準(zhǔn)安全監(jiān)管。這些對于制造經(jīng)驗豐富的中國企業(yè)尚屬挑戰(zhàn)，對于從頭摸索的歐洲本土初創(chuàng)企業(yè)而言，往往意味著巨大的不確定性與試錯成本。

這種結(jié)構(gòu)性的“產(chǎn)能真空”，倒逼歐洲必須重新思考供應(yīng)鏈的安全邊界：單純依靠本土企業(yè)的自然生長，已無法追趕2025年的合規(guī)步伐。

引入成熟的中國供應(yīng)鏈，成為了填補這一真空的“必選項”。

事實上，包括國軒高科在斯洛伐克、寧德時代與Stellantis在西班牙的合資項目，以及億緯鋰能在匈牙利的工廠，正是這種邏輯的產(chǎn)物。這些項目雖然仍處于建設(shè)或調(diào)試階段，但它們所代表的——是將中國已經(jīng)驗證過的成熟工業(yè)能力，成建制地移植到歐洲，以解決歐洲汽車工業(yè)“有車無電”的燃眉之急。

更務(wù)實的解題思路，中國電池能力嵌入

彌補動力電池供應(yīng)鏈的“系統(tǒng)性短板”，已成為歐洲電動化轉(zhuǎn)型無法繞開的核心命題。

行業(yè)分析人士指出，動力電池產(chǎn)業(yè)兼具建設(shè)周期長（從規(guī)劃到投產(chǎn)常需3-5年）、資本密度高（單條產(chǎn)線投資數(shù)十億歐元）與技術(shù)門檻高（涉及材料研發(fā)與極限制造）的三重特征。

這意味著，并非所有企業(yè)都具備“自研自產(chǎn)”的入場券——歐洲本土電池初創(chuàng)企業(yè)的接連受挫，正是這一殘酷產(chǎn)業(yè)規(guī)律的直接體現(xiàn)。

當(dāng)本土自建供應(yīng)鏈的路徑受阻，尋找“外部協(xié)同”便成了歐洲主機廠唯一的破局路徑。

正是在這個背景下，遠(yuǎn)景動力桑德蘭工廠的如期投產(chǎn)，具備了超越單一企業(yè)的行業(yè)樣本意義。與其說這是一次“中資企業(yè)的海外擴張”，不如說它呈現(xiàn)了一種更務(wù)實的合作路徑：以成熟的工業(yè)能力，填補歐洲在時間與執(zhí)行層面的缺口。

遠(yuǎn)景動力并非從零開始。其早在2012年便在桑德蘭為日產(chǎn)配套，積累了超過十年的本地運營經(jīng)驗。此次第二座超級工廠的投產(chǎn)，在產(chǎn)線標(biāo)準(zhǔn)化、合規(guī)適配與本地化用工等方面，更多體現(xiàn)的是成熟工業(yè)體系的輸出與復(fù)制。

在法國杜埃，其工廠緊鄰雷諾Electri City產(chǎn)業(yè)集群，從選址到投產(chǎn)用時不足兩年；在英國，其成為當(dāng)?shù)厥准彝ㄟ^COMAH（重大事故危害控制條例）認(rèn)證的電池企業(yè)，并與紐卡斯?fàn)柎髮W(xué)等建立人才培養(yǎng)機制。目前，其在英國的員工規(guī)模已接近千人。

當(dāng)這些工廠深度嵌入日產(chǎn)或雷諾的本土產(chǎn)業(yè)生態(tài)，它們不再是“外來供應(yīng)商”，而是歐洲汽車工業(yè)基本盤中不可或缺的一部分。

對歐洲主機廠而言，這種合作的價值遠(yuǎn)不止“購買電池”這么簡單，而是在“購買時間”與“購買確定性”。

1）搶回時間窗口：成熟的技術(shù)體系可幫助車企節(jié)省至少1-2年的電池研發(fā)與磨合周期，直接嫁接經(jīng)過市場驗證的技術(shù)方案，避免在“車型規(guī)劃-電池匹配”的空窗期錯失市場機遇。

2）規(guī)避供應(yīng)風(fēng)險：本地化生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)減少了跨洋運輸?shù)馁Y金損耗，更關(guān)鍵的是，它能規(guī)避地緣政治與貿(mào)易政策波動（如碳關(guān)稅、原產(chǎn)地規(guī)則）帶來的供應(yīng)中斷風(fēng)險。

這種價值疊加，既解決了歐洲主機廠“效率低、成本高”的痛點，又能通過技術(shù)賦能提升車型性能，最終助力其在效率、品質(zhì)與成本間達(dá)成平衡。

對于歐洲市場而言，這更是一個雙贏的結(jié)局：消費者可以更快接觸到更具價格競爭力的長續(xù)航產(chǎn)品，而市場也能通過成本下降進(jìn)一步鞏固電動化率向29%甚至更高目標(biāo)邁進(jìn)的勢頭。

當(dāng)2035年的政治口號仍在博弈中被反復(fù)調(diào)整，歐洲汽車工業(yè)在執(zhí)行層面其實已經(jīng)給出了答案：貿(mào)易壁壘無法制造出足夠便宜的電動車，政治修辭也無法補齊供應(yīng)鏈短板。 在合規(guī)壓力與市場競爭的雙重驅(qū)動下，更高效的工業(yè)能力，正在被主動引入體系之中。

歐洲電動化的未來，需要“寧德時代、遠(yuǎn)景動力”們這樣的全球伙伴。

桑德蘭工廠的機器轟鳴聲或許并不喧嘩，但它清晰地說明了一件事——歐洲并沒有放棄電動化，它只是以一種更為低調(diào)務(wù)實的姿態(tài)，繼續(xù)前行。