2025年12月16日，德國德累斯頓“透明工廠”最后一輛紅色ID.3 GTX駛下生產(chǎn)線——這不僅是大眾88年歷史上首次在本土關(guān)閉整車制造廠，更標志著歐洲工業(yè)心臟的一次結(jié)構(gòu)性塌陷。

與此同時，大眾在中國合肥的生產(chǎn)基地正以25億歐元新投資加速落地，年產(chǎn)能力提升至35萬輛。

一邊是裁員340人、產(chǎn)能利用率不足40%的德國老廠黯然熄燈，一邊是中國市場電動平臺與小鵬聯(lián)合開發(fā)的新車型即將量產(chǎn)。

一場看似企業(yè)層面的成本重配，實則折射出德中經(jīng)濟命運的劇烈對調(diào)。

大眾CEO托馬斯·舍費爾（Thomas Sch?fer）稱關(guān)廠“從經(jīng)濟角度必要”，這話背后是一連串冰冷數(shù)字：德累斯頓工廠每輛車人工成本高達4,200歐元，而合肥基地僅為980歐元；歐洲電動車補貼退坡后，ID.3在德銷量同比暴跌57%，但同期大眾在華新能源交付量仍維持12%增長——盡管已被比亞迪、蔚來等本土品牌蠶食近15個百分點市場份額。

更關(guān)鍵的是，美國《通脹削減法案》對非北美產(chǎn)電動車征收25%附加關(guān)稅，直接切斷大眾向美出口歐洲制造電動車的路徑，逼其將產(chǎn)能向“非美但可規(guī)避關(guān)稅”的中國轉(zhuǎn)移。

這就很能說明問題：所謂“去風險”，不過是把風險從股東財報轉(zhuǎn)移到本國工人飯碗上。

大眾不是不想留在德國，而是留不起——德國工會堅持周工時35小時、年均薪資超7萬歐元，而中國地方政府提供土地零租金、三年稅收返還、配套供應鏈半徑壓縮至50公里內(nèi)。這不是意識形態(tài)選擇，是資產(chǎn)負債表上的生死線。

不過，大眾的“中國押注”絕非高枕無憂。2024年其在華市占率已從巔峰期的19%滑落至11%，被比亞迪單月銷量甩開三倍有余。

更致命的是，中國新勢力不再滿足于代工合作——小鵬、吉利等正借合資之名反向獲取德系底盤與軟件技術(shù)，轉(zhuǎn)頭就推出價格低30%的競品。

大眾以為自己在“利用中國產(chǎn)能”，實則正在淪為技術(shù)輸血包。而德國政界對此心知肚明，經(jīng)濟部長哈貝克已緊急召集車企閉門會議，要求“重新評估對華產(chǎn)能依賴”，但除了道德譴責和空洞的“歐洲主權(quán)產(chǎn)業(yè)”口號，拿不出任何替代方案。

與此同時，美國正借機煽風點火。白宮國家經(jīng)濟委員會私下敦促德企轉(zhuǎn)向墨西哥或東歐設廠，美其名曰“友岸外包”（friend-shoring），實則想把德國綁上“去中國化”戰(zhàn)車。

可笑的是，當福特自己都在重慶擴建電驅(qū)工廠時，卻要求盟友自斷財路——完全是喊口號式的地緣勒索。

大眾的困境，本質(zhì)是德國乃至整個西歐工業(yè)文明的縮影：既無法承受高福利社會下的制造成本，又無力在技術(shù)創(chuàng)新上壓制中國對手，更擺脫不了美國戰(zhàn)略綁架。

關(guān)廠不是終點，而是警鐘——在全球產(chǎn)業(yè)鏈重置的浪潮中，沒有“老牌強國”的豁免權(quán)。若繼續(xù)幻想靠政治口號維系產(chǎn)業(yè)尊嚴，而不直面勞動力成本、能源價格、技術(shù)迭代這三座大山，那么德累斯頓的熄燈，只會是斯圖加特、沃爾夫斯堡乃至整個萊茵河工業(yè)帶崩塌的序曲。

地緣政治的鐵律從未改變：當你既不是規(guī)則制定者，又不是成本最低者，那就只能成為被重組的對象。德國，正在吞下自己猶豫不決的苦果。