作 者

汽車產(chǎn)業(yè)研究中心

01

“車路云一體化”是未來交通的發(fā)展方向

“車路云一體化”系統(tǒng)通過新一代信息通信技術(shù)，深度融合智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施與云端管控平臺(tái)，構(gòu)建覆蓋全域感知、實(shí)時(shí)通信、協(xié)同計(jì)算、高精定位和全局調(diào)度的智能交通體系。系統(tǒng)依托統(tǒng)一的數(shù)據(jù)底座，打通車、路、云之間的信息壁壘，實(shí)現(xiàn)高效協(xié)同與資源共享，為智慧出行和城市交通治理提供一體化支撐能力。

“車路云一體化”需求進(jìn)入爆發(fā)期

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)模化落地、國家戰(zhàn)略頂層設(shè)計(jì)以及商業(yè)化場景的持續(xù)探索等影響下，“車路云一體化”系統(tǒng)解決方案市場需求正進(jìn)入加速釋放期。

從市場基礎(chǔ)來看，終端裝配率的提升和路基建設(shè)使得規(guī)模化應(yīng)用成為可能。2025年1-7月，中國L2級(jí)自動(dòng)駕駛新車滲透率已達(dá)62.58%，5G與C-V2X裝配量超過300萬輛。終端裝配率的迅速提升為“車路云一體化”提供了龐大的用戶基礎(chǔ)和數(shù)據(jù)來源，使得規(guī)�；瘧�(yīng)用成為可能。北京高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)已完成3.0階段建設(shè)，覆蓋城區(qū)600平方公里；武漢已投放1100輛自動(dòng)駕駛車輛，開放測試道路3487公里，自動(dòng)駕駛里程累計(jì)超過6900萬公里。

從發(fā)展路徑看，高等級(jí)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地與智慧交通管理效率的提升，共同構(gòu)成了系統(tǒng)集成的核心驅(qū)動(dòng)力。技術(shù)層面，車路協(xié)同通過部署于道路的感知網(wǎng)絡(luò)與實(shí)時(shí)通信，為自動(dòng)駕駛車輛提供了超視距、全局化的環(huán)境信息，這直接彌補(bǔ)了單車智能在應(yīng)對(duì)惡劣天氣、交叉口盲區(qū)等復(fù)雜場景時(shí)的固有局限，成為實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營不可或缺的“冗余系統(tǒng)”。產(chǎn)業(yè)層面，自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的迫切需求，正驅(qū)動(dòng)汽車制造、通信設(shè)備、云計(jì)算與智慧交通等原本獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)板塊加速融合，共同投入并定義車路協(xié)同的系統(tǒng)架構(gòu)與接口標(biāo)準(zhǔn)。而智慧交通管理所帶來的通行效率提升與安全事故減少，則創(chuàng)造了明確的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)價(jià)值，為系統(tǒng)的持續(xù)投資與運(yùn)營提供了商業(yè)合理性。

從政策環(huán)境來看，國家級(jí)政策頒布為“車路云一體化”的發(fā)展提供了制度保障。根據(jù)工信部等五部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，明確2024-2026年為試點(diǎn)期，通過城市級(jí)應(yīng)用試點(diǎn)，推動(dòng)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施和云控基礎(chǔ)平臺(tái)建設(shè)。

圖1：2020-2025年車路協(xié)同端新增設(shè)備投資額

系統(tǒng)協(xié)同與數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)成為“車路云一體化”的發(fā)展方向

“車路云一體化”發(fā)展的核心瓶頸在于實(shí)現(xiàn)跨層級(jí)“決策協(xié)同”與“控制閉環(huán)”，其系統(tǒng)復(fù)雜度與跨域整合難度決定了必須構(gòu)建統(tǒng)一的技術(shù)架構(gòu)與服務(wù)體系。

在系統(tǒng)構(gòu)建層面，過去各示范區(qū)在路側(cè)感知單元選型、通信協(xié)議與數(shù)據(jù)接口上存在差異，導(dǎo)致跨區(qū)域車輛難以獲得連續(xù)服務(wù)，形成“一車一配置”的孤島式應(yīng)用。通過推行“車—路—云”統(tǒng)一架構(gòu)下的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備部署，并建立邊緣云與中心云協(xié)同的全局資源調(diào)度機(jī)制，可實(shí)現(xiàn)跨品牌車輛在各類智能道路下的無感服務(wù)接入，已成為實(shí)現(xiàn)“單車智能”向“系統(tǒng)智能”躍升的必然選擇。

在服務(wù)運(yùn)營方面，“車路云一體化”系統(tǒng)所生成的協(xié)同感知、全局決策與交通預(yù)警等能力，若不能轉(zhuǎn)化為可規(guī)模復(fù)制的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，將難以建立可持續(xù)的商業(yè)模式。若僅依靠地方性定制項(xiàng)目，服務(wù)提供商將面臨高企的交付成本與運(yùn)維負(fù)擔(dān)，城市管理者亦難以評(píng)估系統(tǒng)建設(shè)的實(shí)際效能與復(fù)制價(jià)值。通過構(gòu)建服務(wù)能力開放平臺(tái)，將共性功能封裝為標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用組件，支持不同城市按需調(diào)用路側(cè)感知數(shù)據(jù)、信號(hào)燈協(xié)同控制、高精地圖更新等模塊化服務(wù)，可顯著降低系統(tǒng)集成與運(yùn)營門檻。此類標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)體系的建立，不僅能夠提升跨域交通協(xié)同的整體效率，也為“車路云一體化”從“示范試點(diǎn)”走向“全域商用”提供了清晰可行的商業(yè)路徑。

生態(tài)化、場景化與運(yùn)營服務(wù)化成為行業(yè)競爭的新范式

在生態(tài)化層面，競爭的核心是構(gòu)建覆蓋“車-路-云-網(wǎng)-圖”的產(chǎn)業(yè)共同體。傳統(tǒng)整車廠、科技公司、電信運(yùn)營商等多元主體，正通過戰(zhàn)略聯(lián)盟與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)共建，形成深度綁定的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。例如，華為通過鴻蒙智行體系，聯(lián)合多家車企推動(dòng)座艙、智駕等核心技術(shù)的平臺(tái)化與歸一化，從松散的條線式合作邁向規(guī)范化的技術(shù)聯(lián)盟，以生態(tài)協(xié)同整合資源、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

在場景化層面，競爭焦點(diǎn)從技術(shù)驗(yàn)證轉(zhuǎn)向規(guī)�；虡I(yè)落地。行業(yè)競爭已從通用的“車路協(xié)同”概念，下沉到Robotaxi、干線物流、礦山運(yùn)輸?shù)染唧w場景的價(jià)值兌現(xiàn)。推動(dòng)這一轉(zhuǎn)變的，是“車路云一體化”從政策試點(diǎn)走向大規(guī)模建設(shè)。例如，北京、福州、鄂爾多斯、深圳等城市先后發(fā)布“車路云一體化”建設(shè)項(xiàng)目，其中，北京“車路云一體化”建設(shè)項(xiàng)目的投資規(guī)模高達(dá)近百億元，旨在對(duì)重點(diǎn)區(qū)域、關(guān)鍵路口乃至一般城市道路進(jìn)行全要素的智能化改造與覆蓋。

在運(yùn)營服務(wù)化層面，競爭維度從“項(xiàng)目交付”延伸至“持續(xù)服務(wù)”。隨著試點(diǎn)城市從建設(shè)期轉(zhuǎn)入運(yùn)營期，企業(yè)的核心競爭力體現(xiàn)在能否提供可持續(xù)的運(yùn)營服務(wù)并創(chuàng)造可量化的商業(yè)價(jià)值。企業(yè)需要超越單純的硬件銷售或項(xiàng)目集成，轉(zhuǎn)向構(gòu)建能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)字孿生、提供數(shù)據(jù)服務(wù)、并支持遠(yuǎn)程仿真驗(yàn)證的智能網(wǎng)聯(lián)云控平臺(tái)。最終的目標(biāo)是形成“建設(shè)-運(yùn)營”的價(jià)值閉環(huán)，釋放“人-車-路-云”數(shù)據(jù)要素的深層價(jià)值，實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式的可持續(xù)性。

02

“車路云一體化”行業(yè)發(fā)展面臨三重困境

全階段的技術(shù)可靠性成為行業(yè)首要難題

“車路云一體化”系統(tǒng)面臨"感知-決策-執(zhí)行"鏈路的全方位技術(shù)可靠性挑戰(zhàn)。在環(huán)境感知層，多源傳感器在惡劣天氣、遮擋等復(fù)雜場景下的有效感知距離與精度仍不穩(wěn)定，不同設(shè)備間的數(shù)據(jù)時(shí)空對(duì)齊偏差易導(dǎo)致漏檢，難以生成連續(xù)、可信的環(huán)境模型。在通信傳輸層，現(xiàn)有5G-V2X網(wǎng)絡(luò)在城區(qū)高密度車輛接入場景下，其空口時(shí)延、數(shù)據(jù)包丟失率等關(guān)鍵指標(biāo)仍存在抖動(dòng)，難以持續(xù)滿足協(xié)同感知所需的毫秒級(jí)、高可靠傳輸要求。在決策與控制層，邊緣側(cè)與云端的算力協(xié)同與任務(wù)卸載策略尚未成熟，面對(duì)突發(fā)交通狀況，系統(tǒng)從感知到生成協(xié)同控制指令的端到端響應(yīng)時(shí)延存在不確定性，導(dǎo)致控制閉環(huán)的穩(wěn)定性和實(shí)時(shí)性不足，致使系統(tǒng)應(yīng)用大多仍停留在信息輔助階段，難以實(shí)現(xiàn)向協(xié)同決策與主動(dòng)控制的質(zhì)變。

商業(yè)閉環(huán)尚未明晰，制約產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展

“車路云一體化”產(chǎn)業(yè)尚未建立起清晰的商業(yè)閉環(huán)與可持續(xù)的盈利模式，這一困境在產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)均有體現(xiàn)。在路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，單套路側(cè)單元及其配套感知設(shè)備的部署成本高達(dá)數(shù)十萬至百萬元，而道路運(yùn)營商難以向最終用戶直接收取服務(wù)費(fèi)用，導(dǎo)致投資回報(bào)周期漫長。在車端環(huán)節(jié)，前裝V2X模塊使單車成本增加約千元，但消費(fèi)者對(duì)此感知有限，主機(jī)廠面臨"成本增加卻難以轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品溢價(jià)"的困境。在運(yùn)營層面，政府部門、通信運(yùn)營商、車企、云服務(wù)商等多方主體在"建設(shè)投入分?jǐn)?運(yùn)營責(zé)任劃分-收益分配機(jī)制"等關(guān)鍵問題上尚未形成共識(shí)。當(dāng)前示范項(xiàng)目多依賴政府補(bǔ)貼與車企研發(fā)投入，而高價(jià)值的數(shù)據(jù)服務(wù)變現(xiàn)、交通效率優(yōu)化等商業(yè)模式尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)�；涞�。

跨行業(yè)協(xié)同性或制約行業(yè)發(fā)展

“車路云一體化”發(fā)展面臨深刻的跨行業(yè)協(xié)同困境，突出表現(xiàn)為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)碎片化與制度壁壘固化的雙重挑戰(zhàn)。在技術(shù)層面，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的封閉式技術(shù)架構(gòu)與通信行業(yè)的開放標(biāo)準(zhǔn)體系存在顯著差異，導(dǎo)致路側(cè)單元與車載終端之間存在接口協(xié)議差異，以感知數(shù)據(jù)格式為例，不同廠商采用的編碼規(guī)則和傳輸協(xié)議各不相同，造成數(shù)據(jù)互操作性嚴(yán)重不足，各企業(yè)自建的云控基礎(chǔ)平臺(tái)陷入"數(shù)據(jù)孤島"困境。在制度設(shè)計(jì)層面，涉及工信、交通、住建、交管等多部門管理權(quán)限交叉，在道路設(shè)施數(shù)字化改造中的路權(quán)分配、車路云數(shù)據(jù)所有權(quán)與使用權(quán)界定、網(wǎng)聯(lián)化事故責(zé)任認(rèn)定等關(guān)鍵問題上缺乏明確法律依據(jù)。這種技術(shù)與制度層面的雙重障礙，導(dǎo)致已建成的示范項(xiàng)目往往局限于特定區(qū)域或特定車型，難以實(shí)現(xiàn)跨地域、跨品牌的規(guī)模化應(yīng)用，制約了產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)的充分發(fā)揮。

03

推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的幾點(diǎn)建議

構(gòu)建分層協(xié)同的“感知-決策-執(zhí)行”路徑

針對(duì)感知層在復(fù)雜場景下多源傳感器精度不足、時(shí)空對(duì)齊偏差導(dǎo)致環(huán)境模型不連續(xù)的問題，應(yīng)推動(dòng)多傳感器時(shí)空統(tǒng)一校準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)制定，通過路側(cè)激光雷達(dá)與攝像頭數(shù)據(jù)融合，結(jié)合人工智能算法提升目標(biāo)識(shí)別與軌跡預(yù)測精度。針對(duì)傳輸層在高密度城區(qū)中5G-V2X時(shí)延抖動(dòng)、丟包率高、難以滿足毫秒級(jí)可靠通信的問題，需部署網(wǎng)絡(luò)切片與邊緣計(jì)算協(xié)同架構(gòu)，為V2X預(yù)留專屬低時(shí)延通道，開展高并發(fā)場景壓力測試，制定端到端時(shí)延技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)計(jì)算層算力協(xié)同不足、端到端響應(yīng)時(shí)延不確定、制約主動(dòng)控制實(shí)現(xiàn)的問題，應(yīng)構(gòu)建“云-邊-端”一體化算力調(diào)度平臺(tái)，云端負(fù)責(zé)長周期戰(zhàn)略規(guī)劃，邊緣節(jié)點(diǎn)專注毫秒級(jí)實(shí)時(shí)控制。依托數(shù)字孿生平臺(tái)對(duì)極端場景仿真測試，形成可量化的系統(tǒng)性能基線數(shù)據(jù)庫，持續(xù)優(yōu)化可靠性與穩(wěn)定性，為從輔助預(yù)警邁向協(xié)同控制提供堅(jiān)實(shí)技術(shù)基礎(chǔ)。

構(gòu)建公共服務(wù)托底、市場價(jià)值驅(qū)動(dòng)的可持續(xù)發(fā)展模式

建議構(gòu)建基礎(chǔ)服務(wù)與增值服務(wù)相結(jié)合的分級(jí)商業(yè)模式，系統(tǒng)破解商業(yè)閉環(huán)缺失難題。針對(duì)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施投入高、回報(bào)周期長的問題，應(yīng)將基礎(chǔ)安全預(yù)警等核心功能納入準(zhǔn)公共服務(wù)范疇，通過專項(xiàng)債、新基建基金等政策性資金降低初期投資壓力；針對(duì)車端V2X成本難以轉(zhuǎn)化為用戶溢價(jià)的問題，可面向智能物流、智慧公交等B端場景，率先推出高精地圖實(shí)時(shí)更新、優(yōu)先通行權(quán)等高價(jià)值增值服務(wù)，并試點(diǎn)“按效果付費(fèi)”模式——依據(jù)節(jié)油率、通行效率提升等可量化指標(biāo)進(jìn)行收費(fèi)與分成。針對(duì)多方主體在投入分?jǐn)偂⒇?zé)任劃分與收益分配上缺乏共識(shí)的問題，應(yīng)推動(dòng)成立跨行業(yè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，明確政府、車企、運(yùn)營商、云服務(wù)商等各方權(quán)責(zé)，并建立基于數(shù)據(jù)貢獻(xiàn)度與服務(wù)調(diào)用量的動(dòng)態(tài)收益分配機(jī)制。同時(shí)，開發(fā)交通效率提升的量化評(píng)估模型，將減少事故、緩解擁堵等社會(huì)效益轉(zhuǎn)化為政府購買服務(wù)的依據(jù)，打通“社會(huì)價(jià)值—經(jīng)濟(jì)回報(bào)”轉(zhuǎn)化通道，加速產(chǎn)業(yè)從政策驅(qū)動(dòng)向市場驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型。

建立跨部門協(xié)調(diào)機(jī)制，破除行業(yè)協(xié)同壁壘

針對(duì)路側(cè)與車載設(shè)備因接口協(xié)議、數(shù)據(jù)格式不統(tǒng)一導(dǎo)致互操作性差、“數(shù)據(jù)孤島”突出的問題，制定統(tǒng)一的“車路云一體化”參考架構(gòu)，發(fā)布強(qiáng)制性的感知數(shù)據(jù)編碼規(guī)則、通信協(xié)議與云平臺(tái)接口標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)構(gòu)建覆蓋“車-路-云”全鏈條的互聯(lián)互通技術(shù)體系。完善法律法規(guī)支撐，加快出臺(tái)車路云數(shù)據(jù)分類分級(jí)管理制度，建立基于數(shù)據(jù)指紋的確權(quán)與溯源機(jī)制，并制定網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下事故責(zé)任認(rèn)定指南，為跨主體協(xié)作提供法律依據(jù)。通過打造“標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、權(quán)責(zé)清晰、法規(guī)完備”的協(xié)同生態(tài)，打破行業(yè)藩籬，推動(dòng)示范項(xiàng)目從封閉試點(diǎn)邁向跨區(qū)域、跨品牌、跨平臺(tái)的規(guī)�；瘧�(yīng)用。

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