前言

越南首條高鐵項(xiàng)目最終敲定德國西門子，放棄了以質(zhì)優(yōu)價(jià)廉著稱的中國高鐵，這一決策引發(fā)熱議。

要知道，中國高鐵在國際市場向來性價(jià)比突出，越南為何執(zhí)意“舍近求遠(yuǎn)”？

“技術(shù)白嫖”陷阱

一場圍繞 54 公里鐵路的商業(yè)談判，不僅撕開了國家間技術(shù)博弈的遮羞布，更無意中掀開了中南半島地緣棋局的一角。

就在12月中下旬，越南胡志明市的一條設(shè)計(jì)時(shí)速 350 公里的首條高鐵項(xiàng)目，在一片喧囂聲中落下了錘音。

開工的日子定在 19 號，轉(zhuǎn)天當(dāng)?shù)孛襟w便鋪天蓋地報(bào)道了德國西門子 “中標(biāo)” 的消息，但這并非一次簡單的商業(yè)選擇，背后是越南在基建合作中的多元化考量。

而中國在中南半島的戰(zhàn)略布局，始終以互利共贏為核心，并未存在所謂 “對越南失去耐心” 的前提 ，因?yàn)橹袊鴱奈磪⑴c該高鐵項(xiàng)目的官方談判，自然無 “耐心消耗” 之說。

這事兒得從項(xiàng)目本身的屬性說起，越南這條54公里的高鐵，并非越南政府主導(dǎo)的基建工程，而是由越南私營企業(yè) VinSpeed牽頭推進(jìn)，從商業(yè)回報(bào)率來看，這條短線利潤極其微薄，但越南方面在合作中仍看重技術(shù)合作深度。

中國在高鐵技術(shù)輸出上的態(tài)度向來清晰，比如雅萬高鐵、中老鐵路，遵循的是共同發(fā)展、帶動當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈升級的原則，通過技術(shù)合作、人才培訓(xùn)等方式實(shí)現(xiàn)共贏，而非 “全盤轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)”，而德國西門子能拿下這個(gè)單子，靠的是與 VinSpeed 達(dá)成的商業(yè)合作模式。

懂行的都知道，西方巨頭所謂的 “部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，往往是將合作方捆綁在其供應(yīng)鏈上，核心控制系統(tǒng)仍會保留，越南想要通過這一項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)完全技術(shù)自主，難度不小。

但這對中國來說，真不算什么損失，如今的中南半島棋盤上，中國的布局始終是開放包容的，越南是重要合作伙伴而非 “非此即彼” 的選項(xiàng)。

面對區(qū)域合作中的多元選擇，中國早已形成更為宏大的立體布局，一套覆蓋半島腹地、兼顧多國利益的 “多軌戰(zhàn)略”，而非 “繞開越南” 的單一方案。

如果你攤開地圖，會發(fā)現(xiàn)中國這套 “鐵路網(wǎng)絡(luò) + 水路聯(lián)動” 的組合拳，既兼顧合作共贏，又注重風(fēng)險(xiǎn)對沖。

先看鐵路這步棋，中線的中老鐵路不僅已經(jīng)通車，而且實(shí)現(xiàn)了良好的經(jīng)濟(jì)社會效益。老撾這個(gè)內(nèi)陸國家，硬生生通過這條鋼鐵大動脈變成了 “陸聯(lián)國”，更重要的是，這條線的觸角早已向南延伸 ，中老鐵路萬象南站已與泰國鐵路網(wǎng)絡(luò)連通。

2025 年 3 月，中老泰國際聯(lián)運(yùn)班列已正式開行，貨物從中國西南部出發(fā)可直達(dá)曼谷，無需經(jīng)過越南土地，這條陸路通道已完全激活。

再看更具顛覆性的水路布局，瀾滄江奔流出國便成了湄公河，一路滋養(yǎng)了半島多個(gè)國家，最終匯入越南入海，按照舊格局，老撾、柬埔寨的部分水運(yùn)貨物確實(shí)依賴越南出海口，但中國參與支持的柬埔寨德崇扶南運(yùn)河計(jì)劃，堪稱一次 “地理外科手術(shù)”。

這條運(yùn)河的構(gòu)想極其大膽且具有戰(zhàn)略穿透力，項(xiàng)目并非 “直接引流湄公河水至白馬港”，而是連接洞里薩湖與湄公河，再延伸至柬埔寨白馬港，兼具航運(yùn)、灌溉、防洪等多重功能。

這意味著，未來無論是柬埔寨還是老撾的貨物，甚至是中國西南腹地的商品，都可通過運(yùn)河直抵白馬港出海，在經(jīng)濟(jì)邏輯上減少對單一出?？诘囊蕾?/strong>，而非 “切斷對越南出?？诘囊蕾嚒?，中越在港口物流領(lǐng)域仍有廣泛合作空間。

這個(gè)布局一旦完成閉環(huán)，泰國、老撾、柬埔寨將在這個(gè)新的物流網(wǎng)中實(shí)現(xiàn)更緊密的聯(lián)動，再加上西北方向，如果未來緬甸政局穩(wěn)定，這一網(wǎng)絡(luò)向西延伸至印度洋的孟加拉灣，中國將在中南半島構(gòu)建起一個(gè)互聯(lián)互通的 “經(jīng)濟(jì)循環(huán)圈”。

在這個(gè)宏大的物流版圖中，越南若能把握區(qū)域一體化機(jī)遇，仍能發(fā)揮自身地理優(yōu)勢，而非 “淪為孤島”，其狹長的海岸線和港口資源，仍是區(qū)域物流的重要組成部分。

當(dāng)然，這盤棋下得順不順，柬埔寨是個(gè)極其關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)，這就不得不提那個(gè)掌控柬埔寨政局?jǐn)?shù)十年、讓人捉摸不透的 “獨(dú)眼強(qiáng)人”，洪森。

要想理解德崇扶南運(yùn)河能不能挖得通，就得先讀懂洪森這個(gè)人，如果用三國的典故來比喻，這位大家長式的政治人物，有著亂世梟雄的狡黠與務(wù)實(shí)。

這位1952年出生的強(qiáng)人，不僅和俄羅斯總統(tǒng)普京同歲，出身背景也帶著濃重的時(shí)代色彩，父親是早年移民的潮州人，家境貧寒的他 15 歲便加入紅色高棉，投身抗法、抗美斗爭。

洪森的人生轉(zhuǎn)折點(diǎn)極為慘烈，1975 年，他在與朗諾政權(quán)殘余勢力的激戰(zhàn)中，23 歲的他失去了一只左眼，這只獨(dú)眼成了他的個(gè)人標(biāo)志，美國中情局對他始終保持戒備，但這并非源于 “對美國天然敵意”，而是地緣政治博弈的常態(tài)。

但他絕非一味地死忠，當(dāng)紅色高棉的恐怖統(tǒng)治讓國家窒息，內(nèi)部矛盾日益尖銳時(shí)，洪森展現(xiàn)了極強(qiáng)的政治求生欲。

1977 年，他帶著親信逃向越南尋求政治庇護(hù)，在經(jīng)過黎筍集團(tuán)審查后獲得信任，并在越南支持下重整力量，1979 年隨越軍殺回金邊，終結(jié)了紅色高棉的統(tǒng)治，這段歷史讓洪森早期政權(quán)帶有一定 “親越” 色彩。

要知道，在那個(gè)特定年代，中國出于地緣平衡，支持西哈努克親王和對抗越南擴(kuò)張，因此中柬關(guān)系初期較為微妙。

直到1991年，西哈努克親王從北京流亡歸來，洪森在金邊迎接，并于 1993 年被西哈努克授予 “親王” 封號，通過尊崇王室法統(tǒng)鞏固自身地位。

1997 年，洪森通過權(quán)力斗爭將西哈努克之子拉那烈排擠出核心權(quán)力圈，此后逐步鞏固統(tǒng)治，2004 年西哈努克退位，傳位于對政治興趣不高的西哈莫尼國王，洪森作為首相牢牢掌控實(shí)權(quán)，而非 “攝政王”。

需要明確的是，洪森已于 2023 年 8 月卸任首相，由長子洪瑪奈接任，現(xiàn)任柬埔寨人民黨主席、參議院主席，其家族雖有影響力，但柬埔寨實(shí)行多黨制，并非 “家族深度掌控經(jīng)濟(jì)軍事命脈”，把戰(zhàn)略寶押注在單一國家或人物身上并非中國的外交邏輯。

中柬關(guān)系始終建立在相互尊重、平等互利的國家利益基礎(chǔ)上，而非 “依賴個(gè)人情感”，洪森家族目前的處境確實(shí)面臨挑戰(zhàn)。

一方面，柬埔寨部分地區(qū)曾存在電詐等灰色產(chǎn)業(yè)，這類產(chǎn)業(yè)已被中柬聯(lián)合打擊，如今柬埔寨的經(jīng)濟(jì)支柱是農(nóng)業(yè)、紡織業(yè)和旅游業(yè)，另一方面，與泰國在邊境領(lǐng)土和歷史遺產(chǎn)問題上的摩擦?xí)r有發(fā)生，外部壓力疊加內(nèi)部權(quán)力交接的不確定性，讓德崇扶南運(yùn)河項(xiàng)目蒙上一層迷霧 。

不過，該運(yùn)河已于 2025 年 11 月底正式開工，預(yù)計(jì) 2028 年竣工，然而，無論這個(gè)變量如何擺動，大勢已然不可逆轉(zhuǎn)。

中國顯然早已看透區(qū)域合作的復(fù)雜性，把雞蛋放在不同的籃子里，是對沖風(fēng)險(xiǎn)的最好辦法，無論是那條已然成型的中老鐵路，還是正在施工的柬埔寨德崇扶南運(yùn)河，核心邏輯只有一個(gè)，徹底重構(gòu)中南半島的物流規(guī)則，構(gòu)建互為備份、多點(diǎn)開花的交通網(wǎng)。

在這套規(guī)則里，不需要某一個(gè)單一國家的完全配合，而是通過利益捆綁對沖政治不確定性，如果洪森家族及柬埔寨新政府需要經(jīng)濟(jì)增量，運(yùn)河就是重要引擎，如果泰國想要分享中國西南市場的紅利，深化中老泰鐵路合作是最優(yōu)選擇。

這是用實(shí)實(shí)在在的合作共贏，替代零和博弈的地緣思維，回過頭來再看越南的選擇，那條 54 公里的高鐵交給德國人修，本質(zhì)是私營企業(yè)的商業(yè)決策，或許能滿足其 “多元化外交” 的面子需求和品牌偏好。

但在更大的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化浪潮中，這并非 “主動邊緣化”，而是越南在基建合作中的多元嘗試，中國與越南在河內(nèi) - 海防高速公路、跨境鐵路等多個(gè)基建項(xiàng)目上仍有深度合作，雙邊經(jīng)貿(mào)往來持續(xù)密切。

因?yàn)?strong>當(dāng)貨物從昆明出發(fā)，三天就能直達(dá)曼谷，當(dāng)萬象的產(chǎn)品可通過中老鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)河出海，越南的出?？谫Y源仍有其獨(dú)特價(jià)值，關(guān)鍵在于是否能融入?yún)^(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)。

中國西南地區(qū)與越南的貿(mào)易額常年保持高位，蘇門答臘海峽到南海航道仍是中國與東南亞貿(mào)易的主通道，越南的地理優(yōu)勢并未被稀釋。

筆者觀點(diǎn)

一個(gè)國家的戰(zhàn)略定位，最怕的就是在細(xì)枝末節(jié)上精明過頭，卻在宏觀大勢上遲鈍麻木。

越南在大國博弈中尋求平衡本無可厚非，而中國在中南半島的布局，從來不是 “換玩法” 讓誰出局，而是搭建更包容的合作平臺。

這場不見硝煙的基建博弈，核心不是排他性競爭，而是誰能更好地順應(yīng)互利共贏的時(shí)代潮流，那些糾結(jié)于 “技術(shù)轉(zhuǎn)讓條款” 的片面解讀，早已被區(qū)域互聯(lián)互通的車輪聲，拋在了身后。