在越南南北高鐵方案確定之后，外界最為意外的并非項(xiàng)目本身，而是其結(jié)果。中國沒有中標(biāo)，日本也沒有中標(biāo)，越南最終選擇了德國和韓國，采用所謂的2+2模式，讓西門子和現(xiàn)代Rotem分別承擔(dān)技術(shù)以及工程方面的相關(guān)角色。這明顯是舍棄近處選擇遠(yuǎn)處，并且還帶有明顯的押寶性質(zhì)。

從現(xiàn)實(shí)的情況來看，中日所提出的方案沒有差別。中國方案的成本是最低的，接近越南670億美元的心理預(yù)期線。并且在全球范圍之內(nèi)，中國是唯一可以獨(dú)立完成1560公里高鐵全線建設(shè)的國家。350公里的時(shí)速、多山的地形、復(fù)雜的地質(zhì)，這些都是已經(jīng)走過的成熟方案。日本新干線的價(jià)格雖然比較高，但是安全性以及系統(tǒng)的可靠性也能夠經(jīng)受住時(shí)間的檢驗(yàn)。中日同時(shí)被淘汰出局，明顯不是無法修成的問題。

真正存在的分歧是到底給不給技術(shù)。越南不單單是想要修建一條高鐵，越南還想要借著這個(gè)機(jī)會(huì)把高鐵技術(shù)體系學(xué)習(xí)到手，從而建立本土的產(chǎn)業(yè)，甚至在未來能夠走向出口。這樣的目標(biāo)使得中日的方案從天然角度來講是不合適的。中國高鐵的核心技術(shù)是經(jīng)過長期積累形成的戰(zhàn)略資產(chǎn)，不可能整體進(jìn)行移交。日本也比較謹(jǐn)慎，再加上成本比較高，最終都沒有辦法滿足越南對于技術(shù)方面的期待。

德國以及韓國在這個(gè)空檔期被選中。德國承諾提供Velaro Novo高速列車，以模塊化的方式來推進(jìn)技術(shù)的轉(zhuǎn)移，并且愿意派遣工程師協(xié)助進(jìn)行拆解學(xué)習(xí)，同時(shí)將信號、供電、通信等系統(tǒng)進(jìn)行打包。韓國現(xiàn)代Rotem負(fù)責(zé)工程的建設(shè)、維護(hù)以及運(yùn)營支持，提供EMU - 350型列車的技術(shù)，還承諾在越南建設(shè)本地的組裝線。從表面上來看，這套方案似乎是專門為技術(shù)的吸收而打造的。

但風(fēng)險(xiǎn)就在這里。高鐵并非是由零件拼裝而成，而是一個(gè)高度關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)工程。德國的Velaro Novo在其本土還未形成成熟的商業(yè)運(yùn)營狀況，韓國的EMU - 350成本原本就比較高。那么這兩套體系能否順利整合，并沒有現(xiàn)成的例子可以參考。再加上越南南北高鐵要穿越安南山脈，地質(zhì)條件十分復(fù)雜，對橋隧和線路的穩(wěn)定性有著很高的要求，德韓團(tuán)隊(duì)能否在這樣的條件下按照350公里時(shí)速交付，本身就是一件不確定的事情。

更實(shí)際的問題是，越南有可能高估了技術(shù)轉(zhuǎn)移所起到的作用，同時(shí)還低估了高鐵產(chǎn)業(yè)所存在的門檻。即使德韓有打算轉(zhuǎn)讓部分技術(shù)的情況，核心的能力依然是在原來的生產(chǎn)廠家那里。而且越南國內(nèi)的鐵路體系長時(shí)間處于米軌的水平，工程教育、科研體系以及人才儲(chǔ)備都明顯不足。想要依靠一個(gè)項(xiàng)目來實(shí)現(xiàn)彎道超車，本身是很不現(xiàn)實(shí)的。

這是一場高強(qiáng)度的財(cái)政博弈。越南南北高鐵的融資呈現(xiàn)出20%自籌、80%貸款的結(jié)構(gòu)。假如工程出現(xiàn)延期或者超支的情況，財(cái)政方面的壓力就會(huì)快速地放大。印尼在佐科擔(dān)任總統(tǒng)期間選擇和中國合作建設(shè)雅萬高鐵，經(jīng)過9年的時(shí)間建成并投入運(yùn)營，在兩年之內(nèi)客流量超過1200萬人次。中老鐵路也明顯地降低了老撾的物流成本。這些案例多次表明，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，相較于依靠技術(shù)去冒險(xiǎn)，成熟穩(wěn)定更為重要。

越南這一次所做出的選擇，很難簡單地用對或者錯(cuò)來進(jìn)行評判。但是可以明確的是，這是一條具有高風(fēng)險(xiǎn)、長周期并且不確定性非常大的道路。高鐵并非是依靠勇氣來進(jìn)行建設(shè)的工程，而是需要依靠積累、依靠體系、依靠耐心來進(jìn)行建設(shè)的工程。過于急切地去計(jì)算的賬，在后續(xù)往往需要付出更高的代價(jià)。