前幾年喊著當綠色轉型領頭羊的歐盟，最近突然大反轉了。

還記得2023 年 3 月，歐盟明確 2035 年全面禁售新燃油轎車。

明眼人都懂，這是針對我國崛起的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

那時我國新能源車已嶄露頭角，歐盟想靠禁燃令卡我們歐洲市場的脖子。

可才過兩年多，歐盟就扛不住了。

12月16日，歐盟委員會拋出新提案，把 2035 年零排放目標改成較 2021 年減排90%。

剩下10% 缺口能用歐盟產(chǎn)低碳鋼、電子燃料補。

這一改，插混、增程甚至部分燃油車 2035 年后在歐盟仍能賣。

業(yè)內(nèi)都說，這是歐盟近五年綠色政策最大退讓。

當初給自己挖的高標準坑，最后先把自己埋了。

歐盟扛不住了

歐盟政策松動，全是因為歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在求救。

歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025 年 1-10 月，歐盟新注冊乘用車里純電動車占比僅16.4%。

和預期相比差太遠了。

充電基建更拉胯，安裝速度只有需求的六分之一。

不少消費者怕出門找不到樁、跑長途趴窩，直接放棄純電，普及速度遠低于預期。

巨大的成本壓力快要把歐洲車企逼到墻角了。

歐洲寄予厚望的瑞典北方伏特電池廠，由高盛、寶馬、大眾等巨頭投資，2024 年底還是破產(chǎn)了。

歐盟 2030 年 550GWh 電池產(chǎn)能目標基本泡湯。

能源價格高企推高電動車制造成本，寶馬、奔馳、大眾 2025 年前三季度利潤下滑。

德國汽車業(yè) 12 個月凈減 5.15 萬個崗位。

大眾中國 CEO 直言電動車業(yè)務盈利太難，歐洲車企扛不住激進轉型。

對此，歐盟內(nèi)部還吵翻了天。

德國、意大利等汽車大國和大眾、寶馬等車企施壓，說硬逼純電路線會削弱產(chǎn)業(yè)韌性。

德國總理默茨歡迎新提案，大眾、寶馬也附和政策務實。

但反對聲不小。

德國汽車專家費迪南德?杜登赫費爾說這是最糟方案，政策反復讓車企沒法定長期戰(zhàn)略。

瑞典沃爾沃、極星急得跳腳，說這是倒車，既傷氣候目標，又削弱歐洲競爭力。

說白了，歐盟這波突然轉向，就是誤判自身產(chǎn)業(yè)實力。

當初想靠激進政策搶綠色轉型話語權，還想給我國新能源產(chǎn)業(yè)下絆子。

結果自己產(chǎn)業(yè)基礎撐不起目標。

我國新能源穩(wěn)步發(fā)展

歐盟為禁燃令爭吵時，我國新能源產(chǎn)業(yè)早就快速發(fā)展了。

今年前十個月，我國新能源乘用車全球市場份額達 68%。

全球每賣 10 輛新能源車，近 7 輛是我國造的！

核心設備上，我國掌握絕對話語權。

全球 80% 太陽能電池、70% 風力渦輪機和鋰電池都由我國生產(chǎn)，成本還更低。

這是多年全產(chǎn)業(yè)鏈布局的結果。

風電領域優(yōu)勢明顯。

截至 2025 年春季，全球 15100 臺在運海上風力渦輪機中，超一半在我國，歐盟僅占 26%。

到10 月底，我國風電累計裝機 5.9 億千瓦，規(guī)模全球獨一份。

我國技術還在突破。

沙漠戈壁強抗污風機、深遠海浮式風電平臺海油觀瀾號，讓更多自然資源變綠色能源。

我國新能源車企早不只是靠性價比，已形成純電平臺研發(fā)到全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

電池、電機電控、智能駕駛算法均全球領先。

以比亞迪為例，同一款車在德國售價是國內(nèi)兩倍多，仍比歐洲本土電動車有競爭力。

而且我國新能源產(chǎn)業(yè)不是單打獨斗，而是多產(chǎn)業(yè)協(xié)同格局。

國家能源局 2025 年指導意見明確指出，要推動新能源與交通、礦山等領域融合。

破解綠電消納難題。

截至今年，我國新型儲能裝機突破 1 億千瓦，占全球 40% 以上。

綠證交易超 7.5 億個，發(fā)展更穩(wěn)、抗風險更強。

歐盟放寬禁燃令，短期反而給我國車企機會。

政策調(diào)整后混動、增程需求增加，我國車企早有布局。

今年 10 月我國品牌在歐洲插混銷量猛增 673%，占比達 25%。

歐盟扶持小型電動車，我國在 A00 級、A0 級市場有絕對優(yōu)勢。

前 10 月銷量同比均超 50%，剛好抓住機會。

當然，我們也不能掉以輕心。

歐盟悄悄布局本土產(chǎn)業(yè)，要求用環(huán)保鋼材、投18億歐元搞電池助推計劃。

想擺脫核心零部件依賴。

歐洲市場標準嚴，車輛安全、碳足跡追溯等需要我國車企適配。

但我國新能源產(chǎn)業(yè)已建立足夠優(yōu)勢，保持技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈韌性，就能站穩(wěn)腳跟。

歐洲的工業(yè)問題

回頭看，歐盟當初定 2035 年禁燃令，是想一石二鳥。

既搶綠色轉型話語權，又靠高門檻打壓對手，給本土汽車產(chǎn)業(yè)爭取空間。

可這看似聰明的計劃，最后成了自己的坑，暴露了歐洲工業(yè)的深層問題。

最重要的一點就是，歐洲高估了自己的創(chuàng)新能力。

我國新能源車企在電池、智能駕駛領域不斷突破。

推出麒麟電池等產(chǎn)品時，歐洲車企還在糾結純電還是內(nèi)燃機，技術迭代跟不上市場。

北方伏特電池廠破產(chǎn)就是例子，即便有巨頭投資，也沒實現(xiàn)技術到產(chǎn)品的轉化。

二是制造成本過高。

歐洲的能源和勞動力成本都高，供應鏈也不穩(wěn)定。

電動車制造成本居高不下，油電同價遙不可及。

我國靠完整工業(yè)體系和規(guī)模效應，能有效控成本，產(chǎn)品更具價格競爭力。

三是市場反應遲緩，落后于市場需要。

歐盟定政策時沒考慮消費者需求和市場接受度，一味追求激進目標。

導致充電設施跟不上、購買意愿低。

我國則循序漸進，政策引導、基建建設、市場培育協(xié)同推進，這是新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的關鍵。

這次政策調(diào)整，表面上是給歐洲車企緩沖，實則很可能讓歐盟在新能源賽道越落越遠。

歐洲運輸與環(huán)境組織警告，2035 年歐盟近四分之一新車或仍裝內(nèi)燃機。

而那時我國技術或已迭代數(shù)代。

資本逐利，歐盟政策不確定，我國產(chǎn)業(yè)成熟穩(wěn)定，更多資本會流向我國。

形成強者愈強的馬太效應，差距只會更大。

全球能源轉型是大勢，沒人能逆勢而行。

歐盟想靠激進政策領跑，結果摔了跟頭。

我國新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，靠的是長期戰(zhàn)略、持續(xù)創(chuàng)新和完整產(chǎn)業(yè)鏈。

歐盟禁燃令反轉，與其說是給我國挖坑，不如說是自己設坎。

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參考