12月22日。

全國人大常委會會議三次審議的民用航空法修訂草案。

對加強旅客權(quán)益保障增加規(guī)定：

公共航空運輸企業(yè)、運輸機場運營人應(yīng)當合理安排運力、調(diào)配資源，加強對設(shè)施設(shè)備的檢查和維護，減少因自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`或者取消；

同時，要求公共航空運輸企業(yè)、運輸機場運營人及時、準確發(fā)布信息通告，告知旅客航班延誤或者取消原因以及航班動態(tài)。

合理安排運力？調(diào)配資源？加強檢查和維護？減少因自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`或者取消。

非自身原因，常見的有天氣原因，流控原因等。

而自身原因，則有很多，比如飛機機械故障（機務(wù)原因）、運力調(diào)配原因、還有如機組調(diào)度、空勤人員操作統(tǒng)稱公司原因。

只要是航司內(nèi)部管理、運行、維護、調(diào)配等環(huán)節(jié)出現(xiàn)的問題，都算航司自身原因。

我們要知道一個常識，那便是盈利公司能讓飛機準時起飛盡量準時起飛。

否則將是一筆很大的損失。包含對旅客的經(jīng)濟補償，酒店安排等等。

因此公司會盡量減少機組調(diào)度，運力調(diào)配原因，有的公司有足夠多的飛行員，已備不時之需。

飛行員的這個總數(shù)有可能比機務(wù)人數(shù)還多。

過去有飛行員因個人情緒問題不飛，公司得求著。

現(xiàn)在有飛行員因個人原因不飛，公司會立馬換人。

甚至以后都會少排該飛行員。這說明一個道理：現(xiàn)在飛行員備份的多。

然無法控制的就是飛機的機械原因。如飛機迫降，因故障備降。如出港前發(fā)現(xiàn)飛機壞了等等原因。

這部分將在公司自身原因中占很大比例。為此人大提出加強檢查和維護。

如果說這是動力，公司為此會招聘或培養(yǎng)成熟的維修人員，已減少因機務(wù)原因?qū)е嘛w機延誤。并減少對現(xiàn)有維修人員的壓榨！

如果說這是壓力，公司不但不會招聘，只會在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上得原本壓力很大的維修人員再次施加壓力。

要知道現(xiàn)在的維修人員壓力已經(jīng)很大，時間壓力，航班壓力，人力短缺壓力，甚至心理壓力都已經(jīng)到達了一定的峰值。

如果再繼續(xù)壓迫，后果將不堪設(shè)想，且高壓下只會犯錯更多。

我之前寫過的一篇文章《 》。

總結(jié)一點就是人少事多。我親眼所見一位繞機的維修人員，在繞機的過程中被迫中斷三次以上。

根本原因是人少，又要加滑油，又要推梯子，又要這，又要那，不分心根本不行。

要知道注意力多次被打斷，會造成注意力不集中。又如何能達到加強檢查的效果？

所以要大量投入人力來減少航班延誤的損失，緩和機務(wù)人員的壓力才能做到正真的加強檢查和維護。

術(shù)業(yè)有專攻。要給維修人員獨一充裕的個人時間去研究維修知識，提升動手能力。才能減少航班延誤。

動手能力強弱體現(xiàn)在同一個換件有的人十分鐘，有的人三十分鐘。而十分鐘便能保證不出錯的過程中航班順利起飛。

我希望人大既然提出了，也將立法。航司能從根本上考慮現(xiàn)狀問題，解決現(xiàn)狀問題。

并不是坐在辦公室靠臆想去猜測機務(wù)們壓力不夠大，只會給他們加壓而已。