近期，越南南北高鐵項(xiàng)目的初步方案選擇，似乎正成為這一論斷的最新注腳。在這場牽動國際目光的基建角逐中，擁有成熟經(jīng)驗(yàn)與性價(jià)比優(yōu)勢的中國方案與日本方案雙雙出局，取而代之的，是越南本土兩大民營企業(yè)分別攜手德國西門子與韓國現(xiàn)代的技術(shù)組合。

其實(shí)，越南的高鐵夢早已有之，卻屢屢在現(xiàn)實(shí)與理想的碰撞中擱淺。

20年前，越南阮晉勇總理曾傾力推動與日本的合作，試圖借助新干線技術(shù)與低息貸款，貫通從河內(nèi)到胡志明市的南北走廊。然而，項(xiàng)目最終在國會表決中戛然而止，“成本過高”雖是公開理由，但其背后難以明言的地緣政治權(quán)衡。既想引入日本力量形成平衡，又恐過度刺激北方鄰國——才是導(dǎo)致項(xiàng)目無果而終的關(guān)鍵。

如今，相似的劇本再度上演，當(dāng)中國高鐵憑借其歷經(jīng)檢驗(yàn)的技術(shù)體系、完整的產(chǎn)業(yè)鏈輸出能力和極具競爭力的融資方案，已成為全球高鐵市場的重要參與者時(shí)，越南卻再次因“地緣敏感”而將其拒之門外。日本方面，則似乎仍未擺脫“成本夢魘”的標(biāo)簽。于是，機(jī)會看似落在了德國與韓國身上。

然而，技術(shù)合作遠(yuǎn)非一紙協(xié)議那般簡單。

越南選中的合作伙伴，所提供的是尚未在其本國經(jīng)歷大規(guī)模商業(yè)運(yùn)營驗(yàn)證的“概念車”技術(shù)。德國西門子夸耀其列車適應(yīng)性強(qiáng)，韓國現(xiàn)代承諾快速的本地化生產(chǎn)，這些光環(huán)之下，卻難以掩蓋一個(gè)根本性的挑戰(zhàn)：高鐵絕非僅僅是先進(jìn)的列車本身，它更是一個(gè)極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程。

時(shí)速350公里的高鐵，對線路的平順性、路基的穩(wěn)定性、橋梁隧道的工程精度、信號控制系統(tǒng)及電力供應(yīng)的可靠性，都提出了近乎苛刻的要求。越南南北地形狹長，縱貫地質(zhì)條件復(fù)雜的安南山脈，遍布喀斯特地貌與破碎帶，建設(shè)難度堪稱世界級?？朔@些挑戰(zhàn)，需要的是具備豐富山地鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)、擁有強(qiáng)大攻堅(jiān)能力的綜合型基建力量，而這恰恰是中國企業(yè)在全球范圍內(nèi)所展現(xiàn)的核心優(yōu)勢之一。

反觀當(dāng)下，越南本土既缺乏高鐵建設(shè)與運(yùn)營的專業(yè)人才積淀，也無成熟的現(xiàn)代鐵路工業(yè)體系作為支撐，其現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)絡(luò)甚至仍大量沿用十九世紀(jì)的米軌標(biāo)準(zhǔn)，平均時(shí)速不足五十公里。試圖讓主要從事房地產(chǎn)與汽車銷售的企業(yè)，去主導(dǎo)如此尖端復(fù)雜的國家工程，其間的跨度，無異于要求一名自行車技師去主持航天飛機(jī)的制造。

另外，巨大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。越南高鐵項(xiàng)目高達(dá)670億美元的預(yù)估投資，對于越南的國力而言是一個(gè)極其沉重的負(fù)擔(dān)。

更為現(xiàn)實(shí)的是，大型基建項(xiàng)目，尤其是跨越地理與行政邊界的高鐵，其成本超支幾乎是常態(tài)。一旦出現(xiàn)工程延期、技術(shù)障礙或征地困難，資金黑洞將迅速擴(kuò)大。

德國與韓國的企業(yè)作為技術(shù)設(shè)備與服務(wù)的提供方，無論項(xiàng)目最終成敗，其合同收益大抵是有保障的；而越南，則可能獨(dú)自咽下財(cái)務(wù)失控的苦果。

因此，深入剖析此次決策，其核心驅(qū)動力顯然超越了純粹的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)邏輯。它更像一場精心設(shè)計(jì)的“避嫌游戲”。選擇遠(yuǎn)離本區(qū)域兩大鐵路強(qiáng)國——中國與日本，轉(zhuǎn)而尋求與越南在地緣政治上無歷史糾葛、當(dāng)前也無顯著戰(zhàn)略競爭的歐洲與韓國力量合作，背后折射出的是一種深刻的不安全感與強(qiáng)烈的“平衡”沖動。

在部分越南政治精英的視角中，接受中國的高鐵方案，或許意味著在基礎(chǔ)設(shè)施這一經(jīng)濟(jì)命脈上形成某種難以逆轉(zhuǎn)的依賴，這與其力圖在大國間保持等距離外交、尋求戰(zhàn)略自主的整體思路存在沖突。即便中國方案在技術(shù)與成本上具備顯著優(yōu)勢，這種“優(yōu)勢”本身，在某些語境下反而成為一種需要避開的“敏感”。