其實(shí)深圳這座城市，很少按部就班。

它是一座被歷史推著走的城市，從來(lái)沒(méi)太多時(shí)間回望。很多事情不是慢慢鋪開(kāi)，而是邊干邊看、邊試邊改，一路在前沿陣地上摸索著往前走。

也正是這種“先做起來(lái)再說(shuō)”的邏輯，塑造了深圳的氣質(zhì)：效率優(yōu)先，結(jié)構(gòu)清晰，少講空話，多出實(shí)招。

深圳航空就在這樣的環(huán)境下誕生。

哪怕不提國(guó)航與深圳機(jī)場(chǎng)，它也有深圳這座城市做后盾——當(dāng)然了，真要論起全國(guó)布局、資源傾斜，它排不上前幾，靠山不能完全靠，資源還得自己爭(zhēng)。

它誕生在一個(gè)所有人都講“效率”和“成果”的城市，周圍不是央企巨頭，就是外航強(qiáng)敵，稍一慢半拍，就可能被市場(chǎng)邊緣化。于是這些年，它的活法也很“深圳”：不張揚(yáng)、不擺譜，盯緊目標(biāo)，卷出效率。

三十多年過(guò)去，深圳早已不是當(dāng)年的深圳。

這座城市完成了從“窗口”到“引擎”的轉(zhuǎn)變，也從“被觀察對(duì)象”變成了“被對(duì)標(biāo)對(duì)象”。而與它一起成長(zhǎng)的深圳航空，也早就過(guò)了“年輕航司”的階段，不再需要按部就班。

但有意思的是，2025年的深航，沒(méi)怎么喊口號(hào)，卻需要做出很多決定。

一方面，它面臨“國(guó)際化”這道繞不開(kāi)的題：要不要拓更多航點(diǎn)？走多遠(yuǎn)？走多快？

另一方面，國(guó)內(nèi)航線上，南方市場(chǎng)激烈擁擠，既要守住已有份額，也要適度突圍。

這些都不是拍腦袋能定的事，也不是靠“愿景”就能爭(zhēng)取來(lái)的資源。它需要一套結(jié)構(gòu)清晰、邏輯自洽的打法。

所以這個(gè)時(shí)候，它沒(méi)有太多情緒空間，只有把結(jié)構(gòu)做對(duì)的機(jī)會(huì)。

回頭看這一年，深航干了不少事。

國(guó)際航線方面，覆蓋了包括歐洲、中東及東南亞等區(qū)域的多個(gè)重點(diǎn)城市，如倫敦、巴塞羅那、曼谷和多哈等。

而就在今天，深航開(kāi)通深圳至墨爾本的定期航班，去程航班號(hào)ZH811，每周一、四、六的晚上23:55分起飛（北京時(shí)間），回程航班號(hào)ZH812，周五二、五、日的22:20分起飛（當(dāng)?shù)貢r(shí)間），由空客A330飛機(jī)執(zhí)飛。

國(guó)內(nèi)航線上，繼續(xù)加密深圳往返北京、上海、成都等骨干航線的班次，保持與國(guó)航在北京、與深航在深圳的雙樞紐互動(dòng)格局。

產(chǎn)品和服務(wù)方面，年初聯(lián)手華為上線了“深航飛飛”AI服務(wù)助手，接入小藝語(yǔ)音系統(tǒng)，旅客用語(yǔ)音就能查航班、問(wèn)登機(jī)口、改簽。

品牌傳播方面，雖然沒(méi)打太多廣告，但配合城市場(chǎng)景做了幾個(gè)動(dòng)作，比如和華為合作的航顯系統(tǒng)升級(jí)、和深圳圖書(shū)館聯(lián)合推出的“讀書(shū)航班”，都是圍繞深圳這座城市本身來(lái)做內(nèi)容綁定。

其實(shí)歸根到底，深航的所有動(dòng)作，最終都還是落在了深圳這座城市真實(shí)需求的坐標(biāo)點(diǎn)上：

一頭連著產(chǎn)業(yè)、商務(wù)與高頻的人流動(dòng)線，另一頭連著這座改革開(kāi)放前沿城市所必須承擔(dān)的國(guó)際通達(dá)性角色。

不管是國(guó)際航線還是國(guó)內(nèi)航線，深航一直在回答一個(gè)問(wèn)題，哪些地方，是深圳這座城市需要我去飛的：

我是誰(shuí)，我在哪？

可就算這個(gè)問(wèn)題搞清楚，當(dāng)航線網(wǎng)絡(luò)被真正鋪開(kāi)之后，航司面臨的考驗(yàn)，也才剛剛開(kāi)始。

航點(diǎn)變多、客群變雜、需求變碎，意味著后臺(tái)系統(tǒng)、服務(wù)流程和一線承載能力，都會(huì)被同時(shí)拉到極限。很多航司的“體驗(yàn)失控”，并不是態(tài)度問(wèn)題，而是系統(tǒng)已經(jīng)接不住現(xiàn)實(shí)復(fù)雜度。

在過(guò)去，AI和數(shù)字化常被當(dāng)作“內(nèi)部能力建設(shè)”：提升運(yùn)行效率、收益分析、客服響應(yīng)，但鮮少直接面向旅客。

而2025年，深航?jīng)Q定把它推到臺(tái)前——不是因?yàn)檫@個(gè)詞熱，而是因?yàn)樗辞辶藬?shù)字化已經(jīng)成為“服務(wù)的一部分”，不再是后臺(tái)優(yōu)化，而是直接決定旅客體驗(yàn)的“前臺(tái)能力”。

但它的切入方式，并不張揚(yáng)。沒(méi)有反復(fù)強(qiáng)調(diào)“技術(shù)領(lǐng)先”，也沒(méi)有沉溺于“智能化轉(zhuǎn)型”的宏大敘事，而是選擇了一條更現(xiàn)實(shí)的路徑：

先把旅客最容易被折騰的那一段流程，交給系統(tǒng)。

一句話完成訂票、值機(jī)、退改簽。

聽(tīng)起來(lái)只是效率提升，但放在現(xiàn)實(shí)語(yǔ)境里，其實(shí)是一次結(jié)構(gòu)重排——把過(guò)去依賴經(jīng)驗(yàn)、話術(shù)和人工判斷的部分，壓縮進(jìn)規(guī)則和程序里。

這一步，很多航司不是做不到，而是不敢做。

因?yàn)橐坏┳屜到y(tǒng)直面旅客，就意味著你必須先把內(nèi)部邏輯理順。哪些能退，哪些不能退；哪些是例外，哪些是底線；哪些話以前可以模糊帶過(guò)，現(xiàn)在必須被寫(xiě)進(jìn)程序。

系統(tǒng)不接受“差不多”，只接受“寫(xiě)清楚”。

這對(duì)任何一家航司來(lái)說(shuō)，都是一次壓力測(cè)試。而深航在2025年選擇正面應(yīng)對(duì)這件事，本身就非�！吧钲凇薄褟�(fù)雜問(wèn)題拆解成結(jié)構(gòu)問(wèn)題，再交給系統(tǒng)運(yùn)行。

當(dāng)航線網(wǎng)絡(luò)被補(bǔ)齊、系統(tǒng)能力被托底之后，一家航司會(huì)自然進(jìn)入一個(gè)新的階段——

它不再只是一家提供運(yùn)輸服務(wù)的公司，而是開(kāi)始被當(dāng)成城市運(yùn)行體系的一部分來(lái)使用（這真的很重要）

深圳是一座高度外向的城市，它對(duì)航空的期待，從來(lái)不只是“把人送走、把人接回來(lái)”，而是要承擔(dān)更多角色：

對(duì)外連接、城市展示、產(chǎn)業(yè)往來(lái)、重大活動(dòng)保障，甚至在某些時(shí)刻，成為一張被反復(fù)使用的城市名片。

無(wú)論是國(guó)際航線的布局，還是在各類對(duì)外交流、城市展示中的出現(xiàn)頻率，深航越來(lái)越像一種公共能力——穩(wěn)定、可調(diào)用、需要長(zhǎng)期可靠。

明年APEC會(huì)議將在深圳召開(kāi)，這也將進(jìn)一步證明了它作為城市對(duì)外展示窗口的核心作用。

APEC作為亞太地區(qū)最重要的經(jīng)濟(jì)合作論壇之一，將為深圳帶來(lái)前所未有的國(guó)際曝光和影響力。深航，作為深圳的空中名片，可想而知將承擔(dān)起重要的交通保障職責(zé)。

深航的準(zhǔn)備工作不言而喻。它正在優(yōu)化的航線網(wǎng)絡(luò)，不僅要服務(wù)全球的商務(wù)往來(lái)，還需以最快的速度保障APEC期間的高效運(yùn)營(yíng)。

成為“城市基礎(chǔ)設(shè)施”，意味著你不能輕易掉鏈子，也很難只從短期收益出發(fā)做決策。很多動(dòng)作，放在單一公司的賬本上，未必立刻好看，但放在城市運(yùn)行的邏輯里，卻是必須完成的拼圖。

深圳對(duì)深航的期待，本身就帶著這樣的現(xiàn)實(shí)色彩，而深航在2025年一系列看似“冷靜”的選擇，正是在回應(yīng)這種期待：

我是誰(shuí)，我服務(wù)的是哪座城市，我要為誰(shuí)長(zhǎng)期穩(wěn)定地飛。

沒(méi)有大張旗鼓的宣言，也沒(méi)有刻意制造的高光瞬間。只是把該補(bǔ)的補(bǔ)齊，把該升級(jí)的升級(jí)，把該交給系統(tǒng)的交給系統(tǒng)。

“這可能不浪漫，但很深圳。”