在歐洲車企一片叫好中，產業(yè)危機并沒有消除。

12月16日，歐盟委員會公布了一項備受矚目的提案，對原定于2035年起實施的“禁燃令”進行了實質性修改。新提案將2035年新車的二氧化碳減排目標，從“相較2021年水平減少100%”調整為減少90%。

這項提案令歐洲車企一片叫好，卻也反映出歐盟委員會向現(xiàn)實的妥協(xié)，歐洲汽車市場并沒有像設想中的一般實現(xiàn)大范圍電動化，反倒是落后于平均水平。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的最新數(shù)據(jù)，截至2025年10月，歐盟純電動汽車（BEV）的新車市場份額已達16.4%，這一數(shù)字相較于2024年同期的13.2%有明顯增長。

然而，這一增速與實現(xiàn)2030年減排55%、乃至原2035年零排放目標所需的爆發(fā)式增長相比，仍顯緩慢。ACEA在10月份數(shù)據(jù)發(fā)布時明確指出：“在當前的轉型階段，這一增速仍未達到預期要求。”

另一方面，汽車產業(yè)更是陷入“增產不增收”甚至虧損的困境。隨著轉型壓力加劇，德國汽車業(yè)在2025年經(jīng)歷了劇烈的“裁員潮”，同時更嚴峻的盈利能力問題也在不斷加劇產業(yè)矛盾。

在這樣的危機下，歐盟委員會只能被迫向汽車制造商妥協(xié)，相比于碳排放來說，1360萬人的就業(yè)更需要被重視。

但是，在新的提案中，委員會依然要保住面子，提出了一份并不容易實現(xiàn)的目標。

緩刑不等于松綁

仔細剖析新提案，可以發(fā)現(xiàn)所謂的“放寬”不等于歐盟委員會放棄零排放。新規(guī)設定了復雜的條件，實質上是多方妥協(xié)下的一套過渡方案。

首先是最為爭議的從100%減排反悔到90%，雖然在外界看來這是一種開歷史倒車，但仔細對比發(fā)現(xiàn)，這相差的10%對于燃油車來說意義并不大。

這10%所對應的是到2035年歐盟內汽車制造商的平均碳排放要下降到12g/km，要知道2025年歐洲公布的碳排放標準是93.6g/km，作為對比，中國公布的2024年國內汽車企業(yè)的碳排放是76g/km。

要知道，2024年中國的新能源汽車滲透率已經(jīng)是47.6%，接近50%，歐洲的滲透率雖然低，卻也有20%。

想要實現(xiàn)12g/km的碳排放，僅靠目前的內燃機技術是難以實現(xiàn)的，不論是增程式還是混連式都不現(xiàn)實，畢竟內燃機研發(fā)已經(jīng)超過100年，歐洲的車企早已窮盡研發(fā)卻也難以解決這樣的問題，想要在未來短短十年內研發(fā)出符合排放的內燃機怕是癡人說夢。

更重要的是，歐盟委員會還用其他方式堵住了，2025年在歐洲銷量增長迅速的插混車型的出路，根據(jù)消息稱，歐盟計劃在2027年調整PHEV車型的Utility Factor，降低減排計算權重，等于要堵住這一短時間內“有效”的減排方式。

初次之外，剩余的10%燃油額度，也不是隨便就能生產的，歐盟提出了嚴格的條件，必需使用歐盟制造的低碳鋼材生產，或者使用合成燃料和生物燃料，但是只能抵消最多3%的上限。

當然，這10%的讓步并不是無條件的，乘用車的碳排放壓力被轉移到商用車和公務領域，提案在給乘用車“松綁”的同時，顯著收緊了對企業(yè)車隊和商用車的約束。新規(guī)計劃為各成員國企業(yè)車隊中的低排放和零排放汽車設定有約束力的最低配額。

例如在德國，到2030年，大企業(yè)車隊中77%的車輛需為低排放或零排放車，其中零排放車比例不得低于54%。同時，輕型商用車的2030年減排目標從原定的50%下調至40%。

這一增一減，讓減排的硬性責任從私人消費領域轉向組織和商業(yè)運營領域。

要想在商用車領域實現(xiàn)減排標準，就需要在2030年提前完成減排目標，壓力變得更大，這也是為何在提案公布之后，所有的歐洲車企中只有沃爾沃高管批評此舉是“糟糕透頂?shù)闹饕狻薄?/p>

電動化繞不開中國

當然，歐洲車企的努力還是有成果的，除了10%的碳排放之外，更重要的是放寬了2035年之前的年均目標，讓歐洲車企能喘息一下。

首先是引入“碳積分銀行”的制度，成為了各大車企的救命稻草。

其實面對轉型壓力，歐盟在2025年內已多次對減排考核規(guī)則進行靈活化處理。這一次關鍵修訂是，將原定于2025年單年必須達標的碳排放考核，改為考核2025至2027年這三年的平均值。

這意味著車企若在某一年排放超標，可用其他年份的超額減排來彌補。歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）明確表示，這為行業(yè)提供了“急需的喘息空間”。

同理，2030-2032年也依然適用這一政策，減輕了車企的年度目標。

這項政策的最大受益者就是大眾集團，根據(jù)今年前11個月的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在舊的規(guī)則下，大眾面臨著高達40億歐元的排放罰款，提案的這一條款算是拯救了大眾本就困難的盈利。

同時，提案還引入了“超級積分”機制，專門鼓勵小型電動車。在2034年前，每銷售一輛車長小于4.2米的小型純電動車，在核算車企排放時可計為1.3輛。算是給歐洲車企開了綠色通道。

因為這項超級積分只針對在歐盟生產的汽車，也就意味著目前在歐洲銷量不錯的中國產品將無法獲得積分加成。

就在這些提案公布后不久，大眾汽車就發(fā)布了更多關于ID.Polo的相關信息，確認將于2026年春季在歐洲上市，售價在2.5萬歐元（約20萬人民幣）左右。

在多方消息中確認這款ID.Polo并不會成為全球車型，尤其是不會出現(xiàn)在中國市場，這背后的原因也很直接，現(xiàn)款大眾ID.3（參數(shù)丨圖片）國內的價格都已經(jīng)下探到11.99萬元，早已經(jīng)引起歐洲消費者的憤怒，如果ID.Polo再在中國銷售，價格只可能更低。

除了積分政策的鼓勵外，本次提案還明確了電動化產業(yè)扶持，歐盟將提供18億歐元扶持本土電池制造商，以尋求安全的供應鏈。

當然這些設想都是美好的，但是歐盟委員會提案的成員可能沒有想過，新的提案內容并不能促進歐洲汽車電動化的加速。

一個典型的案例，今年雷諾在歐洲推出了經(jīng)典車型Twingo的電動化產品，也將在2026年初正式上市。

但是令歐洲人想不到的是，這款歐洲的經(jīng)典車型除了是在歐洲制造的之外，幾乎已經(jīng)和歐洲沒有任何關系了。

這款車型是雷諾采取新開發(fā)模式的產品，簡單總結就是“中國人負責技術，法國人負責地毯”。

雖然雷諾幾乎退出了中國汽車市場，但是卻在上海設立了ACDC開發(fā)中心，充分地應用國內的新能源技術，實現(xiàn)了低投資，高效率的開發(fā)節(jié)奏。

據(jù)稱，這款Twingo電動版的投資研發(fā)成本僅為此前在歐洲的一半，研發(fā)周期更是縮短了40%，這也是為何雷諾能在短時間造出售價在2萬歐元以內小車的原因。

除了研發(fā)之外，這款車型的生產更是擁有“中國心”，經(jīng)確認這款車型的電驅由上汽集團提供，電池則是由寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池。

或許歐洲人也想不到短短數(shù)年時間，引以為傲的汽車制造就這樣變了味道，更令人意外的是Twingo電動版還能在歐洲不少國家獲得政府補貼5000歐元。

即使是在“歐洲本土車型”的框架下，歐盟也無法繞開中國在電動車核心部件和規(guī)模化制造上的領先優(yōu)勢。

歐盟放寬2035年“禁燃令”，更多的是一次基于現(xiàn)實困境的政治與經(jīng)濟權衡。反映了歐洲在環(huán)保雄心、產業(yè)競爭力、能源安全和消費者接受度之間的艱難平衡。

然而，這次政策調整并未觸及歐洲汽車工業(yè)衰落的本質。它無法自動解決制造成本高昂、電動化產品競爭力不足、供應鏈存在短板等根本問題。

新規(guī)中諸多保護本土產業(yè)的條款，更是一種防御性的“經(jīng)濟民族主義”措施，其長期效果依然存疑。

真正的復興，絕不在于政策能為內燃機延長多少壽命，而在于歐洲能否在電動化和智能化的全新賽道中，重塑自己的核心技術競爭力、成本控制能力和品牌吸引力。

放寬禁令，只是一種變相的緩刑而已。對于歐洲汽車工業(yè)而言，雖然贏得了喘息的時間，但決定最終勝負的，仍然是在賽場上的實力競爭。

能否成功復興，答案永遠不在布魯塞爾的法規(guī)條文里，而在斯圖加特、沃爾夫斯堡、慕尼黑等地的實驗室、工廠和決策者的手中。