越南高鐵為了避開中國，甚至不惜揮霍自己國運(yùn)，南北高鐵的初步方案已定，中國和日本一起出局。

這幾天，越南高鐵初步“塵埃落定”——更準(zhǔn)確地說，是“塵土飛揚(yáng)”。

越南首富潘日旺旗下的VinSpeed宣布與德國西門子簽署全面合作框架協(xié)議；而汽車經(jīng)銷商陳伯陽的長海集團(tuán)（THACO）則與韓國現(xiàn)代Rotem握手。

兩大本土民企，分別牽手德韓技術(shù)，擺出一副“越南高鐵，我們自己來”的架勢。

可問題是：他們真能來嗎？

670億美元、1560公里、350公里時(shí)速——越南南北高鐵的這個(gè)體量和標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于再造一條京滬高鐵。

但越南手里既無軌道工人、也無無砟軌道技術(shù)，連信號系統(tǒng)都還在靠手搖，卻要靠地產(chǎn)商+汽車代理主導(dǎo)、德韓當(dāng)“技術(shù)奶媽”，試圖把高鐵從圖紙變成現(xiàn)實(shí)。

越南高鐵的終極真相，從來不是技術(shù)，而是政治。德韓上位，中日出局，這就是一場精心設(shè)計(jì)的“避嫌游戲”。

早在20年前，時(shí)任總理阮晉勇曾雄心勃勃推動(dòng)日越高鐵合作，靠日本低息貸款推進(jìn)河內(nèi)—胡志明市大動(dòng)脈。

結(jié)果呢？2010年國會(huì)一票否決，理由是“太貴”。其實(shí)真正原因，是越南既想借日本牽制中國，又怕激怒北京——最后竹籃打水。

如今，歷史重演，但劇本更荒誕。中國高鐵已是全球性價(jià)比之王。中車、中鐵、鐵建整套體系可打包輸出，技術(shù)、融資、運(yùn)營一攬子解決。

日本雖貴，但至少有新干線百年經(jīng)驗(yàn)?？蛇@兩家，一個(gè)被越南以“地緣敏感”為由拒之門外，一個(gè)因“成本太高”再度擱淺。

取而代之的，是德國西門子的Velaro Novo和韓國現(xiàn)代的EMU-350——兩款連在本國都尚未商用的“概念車”。

西門子夸耀其“可爬陡坡、適應(yīng)越南地形”，卻閉口不談：350公里時(shí)速高鐵對線路平順性要求近乎苛刻，曲線半徑不得小于7000米，坡度不得大于20‰。

而越南南北貫穿安南山脈，地質(zhì)斷層密布。沒有中國中鐵這樣的隧道與橋梁攻堅(jiān)能力，光靠西門子一套列車和信號系統(tǒng)，連軌道都鋪不平。

更致命的是，越南兩大民企（Vingroup和THACO）連一米高鐵都沒修過。前者主業(yè)是賣樓盤、造電動(dòng)車；后者是起亞、馬自達(dá)的4S店老板。

如今他們搖身一變，成了“國家基建總包方”。仿佛蓋商場與修高鐵，只是混凝土標(biāo)號不同。

670億美元，買的是列車，還是債務(wù)黑洞？光看賬面，越南高鐵的財(cái)務(wù)模型已是天方夜譚。

VinSpeed自己測算：未來30年，年均收入56億美元，而日常運(yùn)營成本已達(dá)42億美元。這還沒算670億美元本金的利息。

即便國家提供30年無息貸款，僅維護(hù)、人力、電耗、備件更換，就足以壓垮現(xiàn)金流。

更要命的是，為支撐客流增長，還需追加180億美元擴(kuò)能投資。等于說，越運(yùn)營越虧損；越修越欠。

而長海的方案更虛：承諾7年全線通車，2029年起就在越南本地生產(chǎn)高鐵列車。

可786公頃“軌道交通產(chǎn)業(yè)園”至今只是荒地一張。所謂“本地化”，不過是把韓國車廂在越南噴個(gè)漆。

德國和韓國當(dāng)然樂見其成。

西門子在越南僅設(shè)辦事處，30年只賣過幾套地鐵信號系統(tǒng)；現(xiàn)代Rotem在東南亞更是幾乎無存在感。

如今670億美元大單送上門，哪怕項(xiàng)目最終爛尾，設(shè)備采購、技術(shù)授權(quán)、運(yùn)維服務(wù)的錢，一分都不會(huì)少。

越南以為自己在“平衡外交”；殊不知，在德韓眼中，它只是一個(gè)愿用國家信用支付技術(shù)贖金的冤大頭。

越南現(xiàn)有鐵路，仍運(yùn)行著19世紀(jì)的米軌（軌距1米），全國平均時(shí)速不足50公里。信號系統(tǒng)靠人工扳道岔，調(diào)度靠電話協(xié)調(diào)。

這樣的底子，卻要一步跨到修建和運(yùn)營350公里時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)軌高鐵，相當(dāng)于讓小學(xué)生直接參加航天器設(shè)計(jì)競標(biāo)。

350公里高鐵的修建難度，遠(yuǎn)非普通鐵路可比：無砟軌道需毫米級精度，熱脹冷縮控制嚴(yán)苛；

橋梁隧道占比常超70%，越南安南山脈地質(zhì)破碎，喀斯特地形、軟土路基，全是大坑；

先進(jìn)無線列控系統(tǒng)依賴全覆蓋通信與高精度定位；供電系統(tǒng)需25千伏單相工頻交流，密集布設(shè)變電所。而現(xiàn)在的越南，相當(dāng)一部分電力還依賴從廣西拉線進(jìn)口。

中國高鐵能成功，靠的是300萬鐵路從業(yè)者的經(jīng)驗(yàn)積累、幾十年技術(shù)迭代、萬億級國家產(chǎn)業(yè)協(xié)同。

越南連一家能造轉(zhuǎn)向架的企業(yè)都沒有，卻幻想靠“民企牽頭+外企技術(shù)”復(fù)制奇跡。

更荒謬的是，越南政府堅(jiān)持“不設(shè)政府兜底”，要求企業(yè)自負(fù)盈虧?？筛哞F是百年公共工程，涉及征地、環(huán)保、跨省協(xié)調(diào)、沿線開發(fā)，豈是商場招商可比？

一旦超支，結(jié)局幾乎必然。

VinSpeed和長海隨時(shí)可以宣布“商業(yè)失敗”，留下一地爛攤子和主權(quán)債務(wù)。

高鐵不是PPT，軌道不會(huì)因政治正確而自動(dòng)鋪平。越南高鐵的真正悲劇，不在于技術(shù)落后，而在于用政治算計(jì)取代工程理性。

中國方案被拒，不是因?yàn)椴恍?，而是因?yàn)椤疤小?。行到讓越南在地緣棋局中失去“平衡”籌碼。于是，寧可多花300億美元，也要選一個(gè)“安全”的德國或韓國。

然而，2010年拒日本，2024年拒中國，2025年擁抱德韓——每一次“避嫌”，都是對國運(yùn)的一次揮霍。

當(dāng)年阮晉勇的高鐵夢碎于國會(huì)；如今范日旺的高鐵雄心，恐將碎于山體滑坡、碎于債務(wù)違約、碎于一場暴雨后的軌道沉降。

避開了中國，卻掉進(jìn)了更深的坑。德韓不會(huì)坑越南，它們只是按合同收錢；真正坑越南的，是越南自己。

當(dāng)河內(nèi)到胡志明市的高鐵還在PPT上飛馳時(shí)，中老鐵路的列車已日復(fù)一日穿越萬象雨林。真正的基建，從來不是外交姿態(tài)的裝飾品，而是國家能力的試金石。

越南執(zhí)意把高鐵當(dāng)作地緣平衡的籌碼，那它修的，終將不是通往未來的軌道，而是通往經(jīng)濟(jì)泥潭的單程票。