2025年12月10日，在首都機場附近的臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)，一場熱火朝天的剪彩儀式正在舉行。

英國航空發(fā)動機巨頭羅爾斯·羅伊斯與中國國航合資的“北京航空發(fā)動機維修有限公司”正式宣布開業(yè)。

看著羅羅高管滿臉堆笑地與中方代表握手，臺下的閃光燈響成一片。

這一幕在五年前簡直無法想象。

2020年，那時的羅羅正面臨著成立百年來最至暗的時刻。

面對中國遞出的“救命稻草”——只要轉讓核心技術就能獲得百億資金輸血，這家英國老牌巨頭表現(xiàn)出了驚人的決絕：哪怕裁員9000人，哪怕變賣祖產(chǎn)，哪怕讓公司瀕臨破產(chǎn)，也絕不把發(fā)動機的核心技術交給中國。

如今五年過去，羅羅雖然還是來到了北京，但他們帶來的不是圖紙，而是扳手。

這家被稱為“工業(yè)皇冠明珠”的企業(yè)，用一種極其慘烈卻又極其精明的方式，給全球制造業(yè)上了一堂關于“技術壁壘”與“生存博弈”的生動課程。

寧愿自斷雙臂也要守住的“皇冠明珠”

航空發(fā)動機被譽為現(xiàn)代工業(yè)的“皇冠”，而羅羅就是那顆最耀眼的明珠之一。

從二戰(zhàn)時期的梅林發(fā)動機到如今驅動空客A350的遄達系列，羅羅的技術積淀深不可測。

2020年之前，這家公司靠著獨創(chuàng)的“按飛行小時收費”模式賺得盆滿缽滿——航空公司不需要買發(fā)動機，只需要按使用時間付租金和服務費。

這種模式在太平盛世是印鈔機，但在災難面前就是催命符。

2020年，全球疫情爆發(fā)，各國航線熔斷，數(shù)萬架飛機趴在停機坪上曬太陽。

飛機不飛，羅羅的收入瞬間歸零。

財報顯示，僅2020年上半年，羅羅凈虧損就高達54億英鎊，全年虧損更是達到了驚人的51億英鎊。

就在羅羅奄奄一息之時，率先控制住疫情且航空業(yè)開始回暖的中國，向其拋出了橄欖枝。

當時的方案極具誘惑力：中方愿意提供約200億元人民幣的資金注入，并承諾未來20年采購5000臺發(fā)動機，主要用于C929。

這筆錢對于當時的羅羅來說，絕對是救命錢。

天下沒有免費的午餐。

中方的條件很明確：我們要技術，特別是羅羅引以為傲的三轉子技術和高壓壓氣機制造工藝，并且要求在中國建廠進行深度本土化制造。

羅羅董事會內(nèi)部爆發(fā)了激烈的爭吵。

生存還是毀滅？這似乎是個單選題。

接受中國的投資，公司立馬就能活；拒絕，可能撐不過這個冬天。

最終的決定讓很多人感到意外，卻又在情理之中。

羅羅高層回絕了中方的提議，僅僅發(fā)了一封禮貌的感謝郵件。

他們拒絕的理由非?，F(xiàn)實。

中國在逆向工程和消化吸收方面的能力舉世聞名，高鐵、核電的例子就在眼前。

羅羅高層深知，一旦把核心技術的“黑匣子”打開，中國工程師能在十年內(nèi)吃透所有原理。

到時候，羅羅培養(yǎng)出來的不僅是一個合作伙伴，而是一個能把自己“餓死”的強大對手。

來自大洋彼岸的壓力也是關鍵因素。

美國商務部早就放出風聲，如果羅羅敢向中國轉移敏感的航發(fā)技術，美國將立即切斷對羅羅的高溫合金供應，并將其列入實體清單。

對于嚴重依賴美國供應鏈和軍工訂單的羅羅來說，得罪中國是“以后可能會死”，得罪美國是“馬上就會死”。

既然拒絕了中國的輸血，羅羅只能選擇“自殘”式自救。

2020年5月20日，羅羅宣布裁員9000人。

這不是一個冰冷的數(shù)字，而是占當時其全球員工總數(shù)近五分之一的活生生的人。

被裁掉的不僅有行政人員，更有大量在德比總部工作了一輩子的資深技師，以及德國和新加坡研發(fā)中心的精英工程師。

為了籌集資金，羅羅開始瘋狂變賣資產(chǎn)。

他們把西班牙的渦輪制造子公司ITP Aero擺上貨架，把民用核儀控業(yè)務賣給了法國法馬通，甚至連前景看好的電動航空部門都被打包出售。

那種慘烈程度，就像是一個饑寒交迫的貴族，為了不賣祖?zhèn)鞯膶殑?，把家里的家具、地毯甚至大門的把手都拆下來賣了。

這種“斷臂求生”的策略極其殘酷，但也極其有效。

通過大規(guī)模裁員和資產(chǎn)重組，羅羅硬生生縮減了數(shù)十億英鎊的開支。

加上后來美國國防部為了穩(wěn)住這個盟友，送來了18億美元的F-35升力風扇訂單，羅羅終于從ICU里爬了出來。

到了2024年，羅羅在新任CEO圖凡·埃爾金比爾吉奇的帶領下，股價暴漲了500%，營收恢復到了170億英鎊。

他們賭贏了：保住了技術，也就保住了未來的飯碗。

握手言和背后的“同床異夢”

羅羅挺過來了，但這并不意味著他們可以高枕無憂。

被羅羅拒絕后的這五年，是中國航發(fā)人“憋著一口氣”狂奔的五年。

既然買不來，那就自己造。

長江-1000A發(fā)動機的研發(fā)進度大大超出了西方的預期。

2023年3月，這款發(fā)動機開始在運-20上進行密集試飛；2024年，它進入了最關鍵的地面及極端環(huán)境測試階段。

根據(jù)最新的官方消息，CJ-1000A的燃油效率比現(xiàn)有的LEAP-1C提升了5%，噪音控制在85分貝以內(nèi)，本土化率超過了70%。

就在上個月，首批搭載國產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動機的C919已經(jīng)完成了適航取證前的最后幾項大考，預計明年上半年就能正式投入商業(yè)運營。

而在寬體客機領域，為C929配套的AEF3500大涵道比發(fā)動機也在穩(wěn)步推進，計劃在2030年左右實現(xiàn)裝機。

羅羅看在眼里，急在心里。

雖然他們靠“節(jié)流”活了下來，但要想持續(xù)盈利，必須“開源”。

中國市場龐大的空客A350機隊和未來數(shù)千架C919的訂單，是任何一家商業(yè)公司都無法忽視的肥肉。

如果羅羅繼續(xù)保持傲慢，等到中國國產(chǎn)發(fā)動機徹底成熟，他們將永遠失去這個市場。

于是，北京航空發(fā)動機維修有限公司（BAESL）的成立。

這是一個妥協(xié)產(chǎn)物。

請注意，這家合資公司的業(yè)務范圍是“MRO”——維護、修理和大修。

也就是說，羅羅只是把“4S店”開到了北京，而不是把“發(fā)動機制造廠”搬到了北京。

這其中的門道非常深。

對于羅羅來說，這招叫“以服務換市場”。

他們依然死死捂著核心制造技術，不讓中方接觸到渦輪葉片的鑄造配方和熱障涂層工藝。

但在維修領域，他們愿意合作。

這既能賺取高額的售后服務費（這部分利潤往往比賣發(fā)動機還高），又能通過綁定中國國航等大客戶，延緩中國航空公司全面轉向國產(chǎn)發(fā)動機的步伐。

對于中國來說，這也是一步務實的棋。

雖然我們有了CJ-1000A，但目前國內(nèi)運營的數(shù)百架空客A350和波音787依然使用的是羅羅的Trent系列發(fā)動機。

以前這些發(fā)動機大修都要送回英國或新加坡，周期長、成本高。

現(xiàn)在在家門口就能修，能大幅降低航空公司的運營成本。

更重要的是，通過與羅羅在維修領域的深度合作，我們的工程師可以近距離觀察頂尖發(fā)動機在長期使用后的磨損規(guī)律，學習西方先進的航材管理和質量控制體系。

這些“軟實力”，同樣是國產(chǎn)航發(fā)走向成熟所必需的養(yǎng)分。

BAESL的成立，表面上是握手言和，實則是雙方在不同時間維度上的利益交換。