說起戰(zhàn)斗機的空氣動力學設(shè)計，總有人覺得越復雜越牛，其實不然。印度光輝戰(zhàn)斗機，在氣動布局上真稱得上教科書級別。相比之下，中國殲-20的設(shè)計就顯得有點野，鴨翼布局加DSI進氣道，不走尋常路，但這并不等于不好，只是沒那么正統(tǒng)。

先說面積律，這是空氣動力學里一個老規(guī)矩，由美國工程師惠特科姆搞出來的。簡單點講，就是飛機在跨音速飛行時，橫截面積得從頭到尾慢慢變，不能有大跳躍，不然會產(chǎn)生激波，阻力蹭蹭上漲。

光輝在這點上做得特別到位。它的機身設(shè)計嚴格遵守這個法則，機翼根部和垂尾前端都有針對性調(diào)整，避免面積突變。舉例來說，光輝的復合三角翼布局，讓翼根跟機身融得天衣無縫，橫截面積曲線平滑得像數(shù)學函數(shù)圖。

從1983年，印度航空發(fā)展局啟動項目時，就把這個當核心，風洞測試數(shù)據(jù)表明，它的波阻在馬赫0.8到1.2區(qū)間控制得很好。印度斯坦航空公司公開資料顯示，光輝的機翼面積38.4平方米，翼展8.2米，這樣的比例正好優(yōu)化了跨音速過渡。

超臨界機翼也是光輝的亮點。超臨界翼型能延遲機翼上表面激波出現(xiàn)，提高升力效率。普通機翼在接近音速時，上表面氣流加速容易超音速，導致分離和阻力大增。光輝的翼型設(shè)計就是超臨界風格，上表面平坦，下表面微曲，計算曲率精確到毫米級。

印度設(shè)計師參考了NASA的舊研究，把這個應用到三角翼上，結(jié)果是跨音速下阻力低，升阻比高。實際測試中，光輝的最大升力系數(shù)在低速時能達1.8左右，高亞音速時保持穩(wěn)定。這套設(shè)計完全按教科書走，沒加多余的花樣，純靠原理堆砌。

光輝的整體布局也很標準，輕型戰(zhàn)斗機定位，單發(fā)設(shè)計。氣動上，它追求干凈解，避免復雜舵面，靠機翼和尾翼自然平衡。從2015年服役后，發(fā)現(xiàn)它在航程和機動上雖有短板，但氣動效率高，維護簡單。

現(xiàn)在轉(zhuǎn)到殲-20，從2011年首飛起，這架機就被貼上野路子標簽。為什么？因為它的鴨翼布局和DSI進氣道，不在傳統(tǒng)教科書主流里。經(jīng)典戰(zhàn)斗機多用常規(guī)布局，主翼前平尾后，但殲-20鴨翼在前，主翼在后，還加邊條和全動垂尾。

鴨翼布局在大迎角時升力強，滾轉(zhuǎn)快，后機身光滑，阻力小。成都飛機設(shè)計研究所的數(shù)據(jù)顯示，殲-20的鴨翼離重心遠，效能高，超音速時無配平損失。實際服役后，裝備數(shù)百架，機動性在珠海航展上秀過，低空通場時拉煙轉(zhuǎn)彎。

DSI進氣道是另一個野點，全稱鼓包式無附面層隔道進氣道。傳統(tǒng)進氣有分流板，復雜易反射雷達，但DSI用鼓包形狀自然分離邊界層，簡化結(jié)構(gòu)，還幫隱身。殲-20的兩側(cè)DSI，能達馬赫2.0以上，內(nèi)壁涂層吸波，雷達截面積小。

從2000年代中，中國借鑒F-35經(jīng)驗，但改成側(cè)置，適合雙發(fā)布局。測試數(shù)據(jù)表明，它在高攻角時進氣效率穩(wěn)，發(fā)動機推力不掉。八個舵面配合，更是野路子精髓，主翼前后襟翼加鴨翼和尾翼，飛控軟件統(tǒng)籌，實現(xiàn)了高機動和高隱身統(tǒng)一。

殲-20的邊條翼設(shè)計也非傳統(tǒng)，尖拱邊條產(chǎn)生渦流，提升低速升力。整體氣動是升力體風格，機身參與升力，最大升力系數(shù)據(jù)估達2.0以上，遠超光輝。為什么叫野路子？因為它跳出面積律的嚴格框架，優(yōu)先隱身和實戰(zhàn)。