簡單來說，這項技術(shù)就是讓飛機能根據(jù)實時飛行工況，包括速度、高度、大氣密度，自動調(diào)整以達成最優(yōu)效率，本質(zhì)是系統(tǒng)工程對細節(jié)的精準把控。

對比傳統(tǒng)設(shè)計就能看出優(yōu)勢，比如傳統(tǒng)殲-20的油液壓系統(tǒng)存在數(shù)百上千公斤的死重，而五代機整機供電僅100多千瓦，這套系統(tǒng)卻要占用兆瓦級發(fā)電量，本質(zhì)是引擎軸馬力分配不合理，給發(fā)電的少、給油液壓的多。

這種老設(shè)計不僅耗費大量系統(tǒng)死重和能源死重，液壓系統(tǒng)的性能上限甚至難以應(yīng)對殲10矢量機型的大過載。

F-22采用這類傳統(tǒng)設(shè)計，核心是受八九十年代的思路和技術(shù)限制。當時飛機缺乏成熟的電控管理設(shè)計，研發(fā)重點集中在發(fā)動機、雷達、隱身和機動性上。

西方雖然早提出信息化概念，但如今的發(fā)展高度遠不及我們重新定義的信息化體系化標準，其信息化發(fā)展就算沒停滯，也明顯缺乏后續(xù)重視。

這種技術(shù)發(fā)展的滯后性，在另一項關(guān)鍵技術(shù)——DSI進氣道上，表現(xiàn)得更為突出。

DSI進氣道并非新鮮概念，格魯曼早在50年代就曾在F-11和十字軍戰(zhàn)機上探索過，但受限于當時計算機模擬風洞技術(shù)的不完善，這項技術(shù)只能停留在“有概念”的階段，無法實用化。核心問題在于DSI進氣道的固定不可調(diào)性，導(dǎo)致它只能在特定馬赫數(shù)區(qū)間內(nèi)優(yōu)化。

即便到了90年代中期，DSI型F-16也仍處于技術(shù)測試階段。國內(nèi)近期有言論稱DSI進氣道無法實現(xiàn)高超音速，最大速度僅1.6馬赫，這其實是對西方90年代研究成果的片面引用，忽略了技術(shù)的后續(xù)發(fā)展。

早在十多年前，殲-20方案就有過2.6馬赫的理論設(shè)計，只是這個理論設(shè)計需要承擔飛機報廢的風險。

很多西方提出的研究方向，后續(xù)發(fā)展都陷入滯后，正如俄羅斯所說，我們實現(xiàn)了技術(shù)的再發(fā)展，形成了與原版不同的中國脈絡(luò)，而且我們的發(fā)展速度更快、質(zhì)量更好。

以DSI進氣道為例，西方研究了70年仍未完全掌握，如今最先進的F35，其DSI進氣道仍只能在特定速度區(qū)間優(yōu)化，核心原因是科研實力不足，缺乏風洞設(shè)備和海量計算實驗樣本。

而我們對DSI技術(shù)的研究僅20余年，卻已完成三次技術(shù)迭代，如今已成為我軍戰(zhàn)機的標志性技術(shù)。這種迭代速度的差距尤為關(guān)鍵，西方是30年換一代，我們是10年換三代，這種速度在全球范圍內(nèi)都無對手。

我國的DSI技術(shù)研究起點清晰，最早源于航空學(xué)報刊登的南京航空航天大學(xué)項目。2004年，該項目獲得空軍五年預(yù)研資助，開展F-35 DSI進氣道逆向研究，正是這次研究讓我們掌握了F-35的核心設(shè)計。此前國內(nèi)雖有“棒式進氣道”相關(guān)研究，但缺乏對比參照，這次逆向研究完成了關(guān)鍵的交互驗證，這也是俄羅斯認為日韓可向我們獲取F-35內(nèi)置彈艙數(shù)據(jù)的原因。

我們的第一代DSI技術(shù)成果率先應(yīng)用在梟龍戰(zhàn)機上，從軍方回憶錄能看出技術(shù)推進的速度：2003、2004年間，梟龍01、02、03號機短短幾個月內(nèi)相繼出現(xiàn)，而04號機因搭載多項新技術(shù)和外形改進，研發(fā)周期更長。

2006年，采用DSI技術(shù)的梟龍04號機正式亮相，可見我國戰(zhàn)機技術(shù)發(fā)展是環(huán)環(huán)相扣的體系化進程，任何環(huán)節(jié)的缺失都可能導(dǎo)致關(guān)鍵信息斷層。

DSI技術(shù)的核心優(yōu)勢在于解決附面層亂流問題。高速氣流與機體摩擦會產(chǎn)生紊亂氣流，就像船體破浪時的浪花，這種亂流會導(dǎo)致發(fā)動機喘振、啞火甚至損壞葉片。

傳統(tǒng)加萊特進氣道及帶開縫的附面層隔板，本質(zhì)是通過復(fù)雜笨重的結(jié)構(gòu)切除亂流，不僅增加飛行阻力，還是強烈的雷達反射源，這是西方在技術(shù)不足下的妥協(xié)。

而我們的DSI技術(shù)不斷升級，第一代有附面層亂流打孔陣列，與F-35同代；第二代已取消吸孔設(shè)計，讓西方困惑不已；第三代更是突破固定設(shè)計的局限，解決了進氣匹配問題。網(wǎng)傳DSI無法適應(yīng)高速飛行的言論，是源于殲36采用加萊特進氣道的片面解讀，屬于先入為主的錯誤判斷。

我們的技術(shù)突破核心在于柔性可變蒙皮，這是楊總師提出的關(guān)鍵技術(shù)，也是西方難以理解的領(lǐng)域。殲-20的DSI鼓包就具備柔性可調(diào)節(jié)外形，后續(xù)采用DSI技術(shù)的殲-36更是直觀展現(xiàn)了這一技術(shù)：雙翼的氣動減速板是無縫柔性可變蒙皮，尾噴下護板可上下俯仰，實現(xiàn)了三元矢量功能。

這種技術(shù)融合與升級，正是我們超越西方原版技術(shù)的關(guān)鍵——同樣的技術(shù)，西方是手動，我們是自動；西方是固定，我們是柔性可變。

F-22和YF-23的矢量與下護板技術(shù)，在我們這里實現(xiàn)了融合升級，三臺發(fā)動機尾噴都采用YF-23的下護板遮蔽，且護板具備柔性可調(diào)功能。

這類技術(shù)的實現(xiàn)，離不開大量的模擬計算和上機測試。殲36一號機先用加萊特進氣道展開測試，正是為了積累數(shù)據(jù)。也正是這些自下而上的技術(shù)突破，讓殲36三發(fā)機型能在全域速度、高度下達成最優(yōu)飛行效率。

這種突破傳統(tǒng)的設(shè)計，標志著全球戰(zhàn)機技術(shù)進入“向中國看齊”的時代�；赝麣�-20的研發(fā)歷程，2000年前后立項時，我們面臨著第二島鏈的壓力和有限的研發(fā)實力，殲-20是當時抗衡F-22、F-35的最優(yōu)選擇。

而2014~2016年進入技術(shù)裂變期后，我們對智能化、全電技術(shù)的認知突飛猛進，在殲-20緊張入列的同時，開啟了真正符合未來需求的戰(zhàn)機研發(fā)，如今我們已經(jīng)明確了兩款新一代戰(zhàn)機的發(fā)展方向。