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L3發(fā)牌，Robotaxi在同步進(jìn)行，傳統(tǒng)車企的命運(yùn)到底如何?

2025年，當(dāng)一張張L3級別的自動駕駛“準(zhǔn)入證”從監(jiān)管機(jī)構(gòu)發(fā)出，行業(yè)的氣氛正悄然轉(zhuǎn)變。12月15日，工信部官網(wǎng)發(fā)布消息稱，在其發(fā)布的第401批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，附條件許可了兩款L3級自動駕駛汽車產(chǎn)品，分別來自長安和極狐。

與此同時，12月16日，鴻蒙智行在深圳開啟L3級有條件自動駕駛內(nèi)測。同一天，小鵬汽車也宣布，在廣州市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并已啟動常態(tài)化的L3道路測試。

在自動駕駛領(lǐng)域，從年初熙熙攘攘的全民智駕到年末L3的“準(zhǔn)入證”，這不僅僅意味著，我國更高級別自動駕駛車型，正式從技術(shù)研發(fā)和道路測試，邁向了獲得官方準(zhǔn)入、可在特定條件下上路行駛的新階段。還代表著，L3來了，Robotaxi還遠(yuǎn)嗎。

也只有在思考這個問題的時候，業(yè)內(nèi)總能引發(fā)熱議的“最后能剩下幾家車企”這一話題才有意義。如果之前對于終局能剩幾家的猜想來自車企內(nèi)部的競爭，L3和Robotaxi 之后，車企的命運(yùn)將不再能由自己決定。

這背后的邏輯在于，L3如果車企還是主流玩家，那L4可就不一定了。有沒有想過另外一種可能，汽車業(yè)遲早回到傳統(tǒng)巨頭手里，而Robotaxi 會誕生新的巨頭，到那個時候，延續(xù)百年的汽車業(yè)態(tài)才算終于革了命。

這里有幾個問題值得探討。

第一個問題，L3是不是車企最后的“主場”。

在L2到L3的躍遷中，傳統(tǒng)車企與新勢力車企暫時保住了舞臺中央的位置。原因在于，L3仍是以“車”為載體的功能升級，其產(chǎn)業(yè)鏈、制造工藝、品牌渠道與整車銷售深度綁定。這是百年汽車工業(yè)積累的護(hù)城河。

然而，行業(yè)共識正逐漸清晰，L3或許是車企作為主導(dǎo)者的最后一站。 當(dāng)場景轉(zhuǎn)向L4及以上，尤其是Robotaxi（自動駕駛出租車）所指向的“無人化出行服務(wù)”，游戲規(guī)則或?qū)氐赘淖儭?/p>

這里的核心邏輯從“賣車”轉(zhuǎn)向“賣里程”（MaaS，出行即服務(wù)）。核心競爭力不再是馬力、內(nèi)飾或底盤調(diào)校，而是單位里程的運(yùn)營成本、全無人狀態(tài)下的安全冗余、復(fù)雜城市場景的通過效率，以及海量車隊的管理調(diào)度能力。

第二個問題，Robotaxi加速，新巨頭正在另一條跑道起跑。

這從2025年發(fā)生的一系列事件可見端倪。

第一件事，Waymo被曝正尋求新一輪融資，目標(biāo)估值達(dá)1000億至1100億美元，融資規(guī)?；虺?50億美元，由母公司Alphabet領(lǐng)投，預(yù)計2026年初完成，這是Waymo的第四輪外部融資，也是歷史上規(guī)模最大的一輪融資。

第二件事，隨著股價持續(xù)走高，特斯拉的市值攀升至1.63萬億美元，成為全球市值第七高的上市公司。

特斯拉的股價這一波上漲，直接原因就是特斯拉于日前在美國德州奧斯汀開啟純完全無人的Robotaxi測試。

汽車業(yè)務(wù)是重要，但又沒那么重要。馬斯克的Space X太空移民，Grok聊天機(jī)器人，Optimus人形機(jī)器人，甚至馬斯克當(dāng)下最核心的事業(yè)就是Robotaxi。

第三件事，中國自動駕駛公司密集赴港上市，尋求資本支持以熬過技術(shù)商業(yè)化前的漫長消耗期。

自禾賽科技實現(xiàn)“美股+港股”雙重上市后，WeRide Inc.（文遠(yuǎn)知行公司）和Pony AI Inc.（小馬智行股份有限公司，簡稱“小馬智行”）兩大自動駕駛企業(yè)赴港IPO。

目前，文遠(yuǎn)知行已擁有7國自動駕駛牌照，在11個國家超30個城市開展自動駕駛研發(fā)、測試和運(yùn)營，L4級別自動駕駛車隊規(guī)模超過1,500輛，其中Robotaxi超過700輛，與Uber在中東共同運(yùn)營著中美以外最大的商業(yè)化Robotaxi車隊。公司計劃在2030年前部署數(shù)萬臺Robotaxi。

2025年二季報顯示，小馬智行Robotaxi車輛總數(shù)已突破500臺，預(yù)期年底超1000臺；公司二季度總營收達(dá)1.54億元人民幣（2150萬美元），同比增長75.9%，環(huán)比增長53.5%。

第三個，大佬密集在一個時間段發(fā)聲絕不是偶然。

12月9日，在鴻蒙智行年度直播中，華為常務(wù)董事、產(chǎn)品投資委員會主任、終端BG董事長余承東預(yù)測，從明年開始，鴻蒙智行會走入L3、L3+時代，智能輔助駕駛將提高一個等級，并希望到2027年走向L4時代。

在日前結(jié)束的2025地平線產(chǎn)業(yè)生態(tài)大會上，在外界眼中，一向敢言的地平線副總裁&首席架構(gòu)師蘇箐在演講中表示：“自動駕駛在2023-2024年以前，我是看不到太多希望的，也是非常不確定的。分水嶺事件發(fā)生在2024年，因為FSD的v12發(fā)布了?！?/p>

“未來我們的研發(fā)的方式會以L4為核心，希望在未來的2-3年，讓HSD這套系統(tǒng)體驗的有一個巨大的飛躍，這件事情是一定會發(fā)生的。”

12月11日，何小鵬在朋友圈發(fā)文，稱昨天在硅谷試駕和對比了特斯拉最新的FSD V14.2版本和Robotaxi，認(rèn)為現(xiàn)在特斯拉已經(jīng)進(jìn)入了準(zhǔn)L4階段，雖然有瑕疵，但大幅超過去年水準(zhǔn)。

同時他也提到，因為時間問題，小鵬第二代VLA的第一個版本還無法實現(xiàn)當(dāng)前FSD V14.2的全部能力。

但他跟自駕團(tuán)隊打賭：如果到2026年8月30日，小鵬VLA在國內(nèi)成功達(dá)到特斯拉FSD V14.2在硅谷的效果，那他就在硅谷建一家中國風(fēng)味食堂；反之不能達(dá)到，小鵬自動駕駛中心負(fù)責(zé)人劉先明承諾將在金門大橋裸跑。

諸神歸位，世界又一次回到初始的位置，但一切又都變了。

這句話的矛盾在于，以特斯拉為首的新造車殺入造車賽道時，傳統(tǒng)車企巨頭以為這些后來者要搶造車的盤子。

實際上，造車的外表下，整個產(chǎn)業(yè)最終指向的卻是Robotaxi及具身智能。理想汽車的AI眼鏡、小鵬汽車的飛行汽車、人形機(jī)器人、泛AI產(chǎn)業(yè)莫不如此。

此外，更不用提華為和小米這兩個超級大玩家。

華為乾坤智駕解決方案日前在其社交媒體發(fā)文，數(shù)據(jù)顯示，目前有35款車型搭載華為乾崑智駕，覆蓋16萬至100萬全價位區(qū)間。據(jù)統(tǒng)計，今年前三季度，華為乾崑智駕領(lǐng)航輔助NCA市場占率達(dá)27.8%，在35萬元以上的豪華車型中，搭載率更高達(dá)53％，相當(dāng)于每售出2臺，就有1臺車搭載華為乾崑智駕。

因而，這一切都指向一個可能，未來的出行生態(tài)可能一分為二。

一方面，私家車市場，即L2-L3級輔助駕駛經(jīng)過慘烈洗牌，可能最終剩下少數(shù)幾家集成能力極強(qiáng)的車企巨頭，它們提供的是更好的駕駛體驗。

另一方面，一個全新的、以Robotaxi為核心的“移動服務(wù)”市場將崛起。這里的玩家，可能是從科技公司蛻變而來，如Waymo、百度Apollo，也可能是車企中剝離出來的獨(dú)立運(yùn)營公司，甚至可能是出行平臺與技術(shù)方的結(jié)合體，如滴滴+車企。

百年汽車業(yè)態(tài)，終迎革命。而這場革命之所以深刻，是因為它觸動的是汽車工業(yè)自誕生以來的根本模式，從制造銷售產(chǎn)品到運(yùn)營提供服務(wù)。

傳統(tǒng)車企若不能在這場轉(zhuǎn)型中完成徹底的革命，將可能面臨淪為Robotaxi運(yùn)營商的硬件代工廠的命運(yùn)。

最終，我們可能看到的格局是：少數(shù)兼具頂尖制造、技術(shù)自研、生態(tài)運(yùn)營和資本實力的全能型巨頭，橫跨私家車與Robotaxi市場。

冬天考驗的是生存，春天考驗的則是生長。Robotaxi的漫長賽跑，剛剛進(jìn)入最激動人心、也最殘酷的彎道。傳統(tǒng)車企和科技巨頭的競爭，也才剛剛開始。