哈嘍，大家好，小銳今天聚焦全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“無(wú)人區(qū)”競(jìng)賽，L3級(jí)自動(dòng)駕駛，德美數(shù)年摸索陷入瓶頸：德國(guó)卡在車(chē)企全責(zé)的責(zé)任認(rèn)定里，奔馳L3推廣舉步維艱，美國(guó)因技術(shù)冒進(jìn)爭(zhēng)議不斷，Waymo測(cè)試事故頻發(fā)。

而中國(guó)僅用3年，就讓長(zhǎng)安深藍(lán)SL03、北汽極狐阿爾法S等首批車(chē)型拿到準(zhǔn)入許可，這波“彎道超車(chē)”藏著什么門(mén)道？被嚴(yán)格限定場(chǎng)景的準(zhǔn)入許可，是保守妥協(xié)還是高瞻遠(yuǎn)矚的布局？

2025年12月，中國(guó)汽車(chē)圈迎來(lái)歷史性突破：長(zhǎng)安深藍(lán)SL03、北汽極狐阿爾法S率先斬獲工信部L3準(zhǔn)入許可，小鵬、理想也相繼在廣州、北京拿到測(cè)試牌照。

密集的牌照發(fā)放易讓人產(chǎn)生“自動(dòng)駕駛時(shí)代已至”的錯(cuò)覺(jué)，但準(zhǔn)入條件的細(xì)節(jié)，才真正暴露中國(guó)的破局智慧，核心就在“限定”二字。

長(zhǎng)安深藍(lán)SL03僅限重慶內(nèi)環(huán)快速路等指定路段，擁堵場(chǎng)景下最高時(shí)速不超50公里，北汽極狐阿爾法S鎖定北京部分高速，時(shí)速上限80公里，且所有車(chē)輛不直接面向個(gè)人銷(xiāo)售，全部交由指定運(yùn)營(yíng)公司車(chē)隊(duì)化管理。

這種限定絕非技術(shù)不自信，而是在責(zé)任模糊的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，先用場(chǎng)景邊界框定安全邊界的核心智慧。

對(duì)比德美路徑，差異立現(xiàn)：德國(guó)將奔馳L3事故責(zé)任完全壓給車(chē)企，企業(yè)因風(fēng)險(xiǎn)顧慮不敢推廣，美國(guó)對(duì)Waymo、特斯拉測(cè)試幾乎不設(shè)限，導(dǎo)致事故率高企、公眾信任滑坡。

中國(guó)的中間路線，既規(guī)避了車(chē)企獨(dú)自承壓的風(fēng)險(xiǎn)，又防住了技術(shù)冒進(jìn)的安全隱患，本質(zhì)是用最小風(fēng)險(xiǎn)搭建“技術(shù)+責(zé)任+運(yùn)營(yíng)”的完整測(cè)試框架。

車(chē)企高層的表態(tài)恰好印證這一思路，長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮將獲批定義為“沉甸甸的責(zé)任”，嵐圖汽車(chē)CEO盧放則點(diǎn)出核心：L3是“責(zé)任主體轉(zhuǎn)移”。

L2級(jí)駕駛員是主角，L3級(jí)系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛，駕駛員淪為“安全監(jiān)督員”，中國(guó)的準(zhǔn)入許可，本質(zhì)是先厘清責(zé)任再讓技術(shù)上路，這與德美“只談技術(shù)不談責(zé)任”形成鮮明對(duì)比。

中國(guó)L3的破局絕非偶然，而是三年漸進(jìn)式布局的必然，2025年準(zhǔn)入落地，是2022年制度破題、2023年牌照破冰、2024年范圍擴(kuò)張后的水到渠成，這條時(shí)間線藏著推進(jìn)自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)思維。

2022年11月是關(guān)鍵起點(diǎn)，工信部發(fā)布L3/L4車(chē)輛準(zhǔn)入試點(diǎn)征求意見(jiàn)稿，首次從制度層面破解“責(zé)任真空”難題，在此之前，“事故責(zé)任歸駕駛員、車(chē)企還是軟件商”的爭(zhēng)議讓先進(jìn)技術(shù)不敢落地，而這份意見(jiàn)稿為行業(yè)定下基本規(guī)則。

2023年成為“牌照破冰年”，自動(dòng)駕駛從紙面走進(jìn)實(shí)戰(zhàn)，7月，比亞迪在深圳拿下全國(guó)首張高快速路L3測(cè)試牌照。

12月，廣汽埃安、寶馬、智己、奔馳、華為系等集中獲牌，形成“南（深圳、重慶）北（北京）”試點(diǎn)格局，既驗(yàn)證了不同技術(shù)路線，也為監(jiān)管部門(mén)積累了多場(chǎng)景數(shù)據(jù)。

2024年至2025年11月進(jìn)入“范圍擴(kuò)張期”，試點(diǎn)向縱深推進(jìn)：極越汽車(chē)以純視覺(jué)方案獲牌，打破“激光雷達(dá)=L3標(biāo)配”的行業(yè)共識(shí)。

2024年6月，工信部公布首批9家車(chē)企準(zhǔn)入試點(diǎn)名單，將單一測(cè)試資質(zhì)升級(jí)為“準(zhǔn)入+上路”雙線推進(jìn)，這一步讓車(chē)企得以探索“測(cè)試到商業(yè)化”的銜接路徑，意義重大。

2025年9月，八部門(mén)方案首次寫(xiě)入“有條件批準(zhǔn)L3級(jí)車(chē)型生產(chǎn)準(zhǔn)入”，為12月產(chǎn)品許可掃清障礙，回望三年，“立規(guī)則—發(fā)牌照—擴(kuò)范圍—批準(zhǔn)入”每一步都環(huán)環(huán)相扣，這種系統(tǒng)規(guī)劃讓中國(guó)用三年走完了德美五年的路，絕非零敲碎打所能實(shí)現(xiàn)。

L3準(zhǔn)入落地不僅改變推進(jìn)路徑，更重塑了產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)邏輯，此前行業(yè)陷入“硬件軍備競(jìng)賽”：激光雷達(dá)從1顆加到3顆，算力從幾百TOPS堆到上千TOPS，仿佛參數(shù)越高技術(shù)越強(qiáng)，而中國(guó)準(zhǔn)入方案直接踩下剎車(chē)，傳遞出明確信號(hào)，場(chǎng)景定義技術(shù)，而非硬件定義技術(shù)。

獲批車(chē)型的方案便是最佳證明：長(zhǎng)安深藍(lán)SL03針對(duì)重慶內(nèi)環(huán)擁堵場(chǎng)景，核心需求是頻繁啟停、近距離加塞的穩(wěn)定性，系統(tǒng)重點(diǎn)在預(yù)測(cè)算法與控車(chē)策略。

北汽極狐阿爾法S面向北京高速，80公里勻速巡航對(duì)感知距離要求更高，故搭載3顆激光雷達(dá)與華為ADS系統(tǒng)，算力達(dá)400TOPS。

兩種方案均獲許可，說(shuō)明監(jiān)管評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)是“技術(shù)與場(chǎng)景的匹配度”，而非硬件參數(shù)，極越汽車(chē)純視覺(jué)方案更具顛覆性。

未裝激光雷達(dá)，僅靠攝像頭與算法優(yōu)化便通過(guò)審核，直接證明激光雷達(dá)并非L3必需品，這種導(dǎo)向讓產(chǎn)業(yè)鏈冷靜下來(lái)，重新思考技術(shù)本質(zhì)。

上游芯片與算法公司首當(dāng)其沖：通用算力平臺(tái)時(shí)代落幕，車(chē)企需要貼合場(chǎng)景、能耗比更優(yōu)的專(zhuān)用方案，擁堵場(chǎng)景需低算力芯片，高速場(chǎng)景需高算力芯片，算法公司也需針對(duì)隧道、彎道等具體場(chǎng)景優(yōu)化，而非沉迷通用算法。

傳感器廠商邏輯也已轉(zhuǎn)變：激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭不再是豪華配置，而是需按場(chǎng)景精準(zhǔn)組合的工具，城市擁堵用“攝像頭+毫米波雷達(dá)”即可，高速場(chǎng)景才需激光雷達(dá)。

傳統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商更面臨轉(zhuǎn)型壓力，從“整合國(guó)外方案”轉(zhuǎn)向“軟硬件協(xié)同設(shè)計(jì)”成為生存關(guān)鍵，這種理性轉(zhuǎn)型正是中國(guó)方案的深層價(jià)值：通過(guò)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)倒逼產(chǎn)業(yè)鏈從硬件內(nèi)卷轉(zhuǎn)向技術(shù)創(chuàng)新，比單純技術(shù)突破更具長(zhǎng)遠(yuǎn)意義。

技術(shù)的終極歸宿是商業(yè)落地，中國(guó)選擇的“車(chē)企+運(yùn)營(yíng)公司”聯(lián)合體模式，本質(zhì)是商業(yè)化緩沖實(shí)驗(yàn)，既避免將不成熟技術(shù)拋給C端用戶的風(fēng)險(xiǎn)，又為未來(lái)商業(yè)化鋪路。

該模式優(yōu)勢(shì)顯著：一是風(fēng)險(xiǎn)可控，運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)一管理車(chē)輛，駕駛員均為專(zhuān)業(yè)安全監(jiān)督員，二是數(shù)據(jù)價(jià)值高，運(yùn)營(yíng)積累的訂單、路況數(shù)據(jù)既能反哺算法，又能測(cè)算單位經(jīng)濟(jì)成本，小馬智行已算出每公里成本降至1.2元，接近傳統(tǒng)出租車(chē)，為C端定價(jià)提供依據(jù)。

但商業(yè)化深水區(qū)仍難觸及，核心難題是用戶付費(fèi)意愿培養(yǎng)，小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬坦言，真正的L3需“完整硬件冗余體系”，暗示高昂成本，而中國(guó)消費(fèi)者習(xí)慣“一次性付費(fèi)買(mǎi)功能”，對(duì)軟件訂閱普遍困惑：“買(mǎi)了車(chē)為何還要按月付錢(qián)？”

責(zé)任界定模糊更會(huì)削弱付費(fèi)意愿，若為訂閱功能付費(fèi)卻遭遇責(zé)任不清的失效問(wèn)題，用戶不滿會(huì)加倍。

麥肯錫調(diào)研顯示，70%消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛感興趣，但愿為L(zhǎng)3額外付費(fèi)的不足30%，且付費(fèi)上限普遍在車(chē)價(jià)5%以內(nèi)，這意味著短期內(nèi)，L3更多是提升整車(chē)溢價(jià)的“高端科技標(biāo)簽”。

廣汽集團(tuán)馮興亞的話點(diǎn)出當(dāng)前定位：“豪華車(chē)型若沒(méi)有L3，消費(fèi)者就沒(méi)有購(gòu)買(mǎi)欲望，”真正的服務(wù)化收入，需等待三大條件成熟：場(chǎng)景大幅拓寬至全域、法律責(zé)任徹底厘清、消費(fèi)者接受軟件付費(fèi)模式。

2025年的準(zhǔn)入許可，只是商業(yè)化起點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)公司接下來(lái)需在限定場(chǎng)景打磨服務(wù)、積累數(shù)據(jù)，這個(gè)過(guò)程可能需要3到5年，但中國(guó)已走在德美前面。

跳出單車(chē)技術(shù)與商業(yè)視角，中國(guó)L3破局是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的大棋，德美路徑或由車(chē)企主導(dǎo)、或由科技公司主導(dǎo)，而中國(guó)則是“政府主導(dǎo)規(guī)則設(shè)計(jì)，聯(lián)動(dòng)車(chē)企、供應(yīng)鏈、運(yùn)營(yíng)方、基建部門(mén)的全要素協(xié)同試驗(yàn)”，終極目標(biāo)是借L3構(gòu)筑中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

第一個(gè)目標(biāo)是倒逼國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈成熟，L3準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)是技術(shù)門(mén)檻，芯片、傳感器等均需達(dá)到車(chē)規(guī)級(jí)可靠性。

通過(guò)設(shè)定門(mén)檻，華為ADS系統(tǒng)、地平線自動(dòng)駕駛芯片等國(guó)產(chǎn)企業(yè)得以進(jìn)入前裝供應(yīng)鏈，在真實(shí)場(chǎng)景中迭代成熟，助力中國(guó)形成不依賴海外的完整技術(shù)體系，擺脫“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)。

第二個(gè)目標(biāo)是輸出“中國(guó)方案”，L3/L4是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的無(wú)人區(qū)，尚無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)道路環(huán)境最復(fù)雜、交通行為最多樣，大規(guī)模實(shí)地測(cè)試積累的獨(dú)特?cái)?shù)據(jù)與經(jīng)驗(yàn)。

既能優(yōu)化自身技術(shù)，又能為全球規(guī)則制定提供參考，助力中國(guó)在自動(dòng)駕駛國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)中掌握更多話語(yǔ)權(quán)。

第三個(gè)目標(biāo)是驗(yàn)證“車(chē)路云一體化”未來(lái)路線，L3限定場(chǎng)景測(cè)試不僅是單車(chē)技術(shù)驗(yàn)證，更同步測(cè)試車(chē)與道路標(biāo)識(shí)、通信網(wǎng)絡(luò)、交通管理平臺(tái)的協(xié)同效果，重慶多隧道彎道高速考驗(yàn)車(chē)路通信，北京高速需要高精度地圖動(dòng)態(tài)更新。

這些經(jīng)驗(yàn)為未來(lái)成本更低、安全性更高的車(chē)路云一體化自動(dòng)駕駛鋪路，是德美單一單車(chē)技術(shù)路線無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)?shù)旅兰m結(jié)單車(chē)技術(shù)成熟度時(shí)，中國(guó)已在布局自動(dòng)駕駛生態(tài)體系，從芯片、傳感器到算法、運(yùn)營(yíng)服務(wù)，全鏈條生態(tài)優(yōu)勢(shì)才是中國(guó)3年破局的根本，也是未來(lái)保持領(lǐng)先的核心底氣。

回到開(kāi)頭的問(wèn)題，中國(guó)L3準(zhǔn)入許可絕非保守妥協(xié)，而是高瞻遠(yuǎn)矚的布局，德美搞不定的，不是技術(shù)而是系統(tǒng)思維，要么只談技術(shù)不談責(zé)任，要么只看眼前不顧長(zhǎng)遠(yuǎn)。

中國(guó)用3年證明，自動(dòng)駕駛突破靠的是規(guī)則、技術(shù)、運(yùn)營(yíng)、供應(yīng)鏈的協(xié)同發(fā)力，而非單一技術(shù)激進(jìn)。

這張?jiān)S可不是終點(diǎn)，而是更宏大棋局的起點(diǎn)，中國(guó)接下來(lái)需將限定場(chǎng)景經(jīng)驗(yàn)擴(kuò)展至更廣區(qū)域，將責(zé)任框架轉(zhuǎn)化為完善法律體系，將初步商業(yè)探索變?yōu)榭沙掷m(xù)盈利模式。

當(dāng)這些完成時(shí)，中國(guó)不僅是自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)先者，更會(huì)成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新規(guī)則的制定者，更高級(jí)的自動(dòng)駕駛時(shí)代，中國(guó)已搶先起跑。