首批搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛的車輛確定了。

12月15日，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布了首批獲得L3級(jí)“有條件自動(dòng)駕駛”準(zhǔn)入許可的車型名單，重慶長安汽車股份有限公司和北汽藍(lán)谷麥格納汽車有限公司兩家汽車企業(yè)的兩款車型成為首批獲得國家級(jí)“準(zhǔn)生證”的量產(chǎn)車。

長安與北汽率先獲批

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長付炳鋒指出，此次L3級(jí)車型準(zhǔn)入許可的發(fā)放，是我國汽車產(chǎn)業(yè)從“技術(shù)驗(yàn)證”邁向“量產(chǎn)應(yīng)用”的重要標(biāo)志。

值得注意的是，兩款車型均為純電動(dòng)轎車，試點(diǎn)區(qū)域與功能場景呈現(xiàn)鮮明的地域適配性。

長安汽車獲批的“長安牌SC7000AAARBEV型”轎車，是目前市場上的深藍(lán)SL03，核心功能聚焦交通擁堵環(huán)境下的自動(dòng)駕駛需求，可在高速公路和城市快速路單車道內(nèi)自主完成駕駛?cè)蝿?wù)，最高行駛速度限定為50km/h。

其試點(diǎn)范圍明確劃定為重慶市內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機(jī)場立交）等路段，后續(xù)將由重慶長安車聯(lián)科技有限公司作為使用主體開展上路通行試點(diǎn)。

吳迪/攝

北汽藍(lán)谷麥格納申報(bào)的“極狐牌BJ7001A61NBEV型”轎車則更適配高速暢通場景，可在高速公路和城市快速路單車道內(nèi)實(shí)現(xiàn)最高80km/h的自動(dòng)駕駛，該車是目前市場上的極狐阿爾法S。

該車型的試點(diǎn)區(qū)域鎖定北京市京臺(tái)高速（大興區(qū)舊宮新橋—機(jī)場北線高速）、機(jī)場北線高速（大渠南橋—大興機(jī)場高速）及大興機(jī)場高速（南六環(huán)—機(jī)場北線高速）等路段，由北京出行汽車服務(wù)有限公司負(fù)責(zé)試點(diǎn)運(yùn)營。

據(jù)工信部披露，兩款車型均已完成并通過嚴(yán)格的產(chǎn)品測試與安全評(píng)估，為試點(diǎn)通行筑牢技術(shù)基礎(chǔ)。

北汽集團(tuán)明確表示，目前L3級(jí)功能僅搭載于此次獲批的極狐阿爾法S（L3版）車型，后續(xù)將逐步擴(kuò)大產(chǎn)品覆蓋范圍。由其牽頭組建的聯(lián)合體已進(jìn)入國家四部門智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路通行試點(diǎn)，計(jì)劃于2026年一季度以特定場景啟動(dòng)運(yùn)營，積累可復(fù)制的自動(dòng)駕駛運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。

長安汽車則依托重慶作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高地的優(yōu)勢，將通過試點(diǎn)數(shù)據(jù)優(yōu)化系統(tǒng)性能，推動(dòng)功能場景向更復(fù)雜路況延伸。

產(chǎn)業(yè)利好迅速傳導(dǎo)至資本市場。

12月16日，北汽藍(lán)谷直接漲停，收盤股價(jià)達(dá)8.24元/股，漲幅達(dá)10.01%，總市值459.26億元；長安汽車盤中漲幅一度超5%，最終收漲4.42%，股價(jià)12.06元/股，總市值達(dá)1196億元。

孫婉秋/攝

產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)同步受益，漢鑫科技實(shí)現(xiàn)單日漲幅達(dá)到30%上限，萬集科技、浙江世寶等零部件企業(yè)紛紛漲停，賽力斯、德賽西威等相關(guān)概念股均出現(xiàn)不同程度上漲。

除兩家獲批車型外，其他車企也紛紛跟進(jìn)布局。

小鵬汽車已在廣州市獲得L3級(jí)自動(dòng)駕駛道路測試牌照，啟動(dòng)常態(tài)化道路測試；鴻蒙智行聯(lián)合深圳市交通局等部門開啟L3級(jí)內(nèi)測，通過真實(shí)用戶數(shù)據(jù)驗(yàn)證系統(tǒng)安全性與成熟度；廣汽集團(tuán)此前已為昊鉑A800車型拿下全國首張時(shí)速120公里下的高速L3測試牌照，比亞迪則在仰望U9上量產(chǎn)搭載L3級(jí)城市領(lǐng)航系統(tǒng)，將應(yīng)用場景從高速拓展至城市道路。

商業(yè)化仍需突破多重瓶頸

作為從“輔助駕駛”到“自動(dòng)駕駛”的關(guān)鍵分界，L3級(jí)與當(dāng)前主流的L2級(jí)系統(tǒng)存在本質(zhì)差異，這種技術(shù)跨越也催生了新的商業(yè)化挑戰(zhàn)。

根據(jù)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國家標(biāo)準(zhǔn)，L2級(jí)及以下屬于駕駛輔助范疇，系統(tǒng)僅提供轉(zhuǎn)向、加速等輔助功能，駕駛責(zé)任始終由人類駕駛員承擔(dān)；而L3級(jí)進(jìn)入有條件自動(dòng)駕駛階段，在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（ODD）內(nèi)，系統(tǒng)可持續(xù)執(zhí)行全部駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員無需手腳持續(xù)待命，但需在系統(tǒng)請(qǐng)求時(shí)及時(shí)接管。

這一轉(zhuǎn)變帶來核心差異，責(zé)任主體從“人”向“人機(jī)共擔(dān)”轉(zhuǎn)移。在車企聲明的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)，若因系統(tǒng)故障或算法缺陷導(dǎo)致事故，車企承擔(dān)主要賠付責(zé)任；若駕駛員未履行接管義務(wù)，則由駕駛員擔(dān)責(zé)。

為此，獲準(zhǔn)車型必須強(qiáng)制標(biāo)配DSSAD（自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)），也就是汽車的“黑匣子”。它能精確記錄事故前數(shù)秒內(nèi)系統(tǒng)是否處于激活狀態(tài)、駕駛員是否介入，這將成為事故定責(zé)的“鐵證”，也為未來的保險(xiǎn)理賠提供了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

由于責(zé)任的轉(zhuǎn)移，傳統(tǒng)的車險(xiǎn)體系也需要面臨改革考研，汽車后市場的全新商業(yè)化模式或也會(huì)隨之誕生。

有專業(yè)人士指出，過去的“交強(qiáng)險(xiǎn)”和“商業(yè)三者險(xiǎn)”主要針對(duì)駕駛員的過失。L3時(shí)代，車企必須購買巨額的“產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)”或“自動(dòng)駕駛責(zé)任險(xiǎn)”，以覆蓋因算法缺陷、傳感器故障或網(wǎng)絡(luò)安全漏洞導(dǎo)致的事故賠償。

因此，保險(xiǎn)公司需要重新建立保費(fèi)模型。車輛的軟件版本、傳感器老化程度、歷史接管率都將成為決定保費(fèi)高低的關(guān)鍵因子。

由此可見，L3自動(dòng)駕駛的落地或?qū)⒋呱鲆幌盗衅囀袌龅母母?，其真正落地的挑?zhàn)不可小覷。

盤古智庫高級(jí)研究員江瀚告訴記者，法律責(zé)任與保險(xiǎn)機(jī)制尚未健全是核心障礙。L3級(jí)自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵特征是“系統(tǒng)在特定條件下接管駕駛責(zé)任”，但現(xiàn)行法規(guī)還是以人類駕駛員為責(zé)任主體。一旦發(fā)生事故，責(zé)任如何在車企、軟件供應(yīng)商、車主之間劃分？缺乏明確法律界定將抑制消費(fèi)者購買意愿，也增加企業(yè)合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)。亟需出臺(tái)專門法規(guī)或修訂現(xiàn)有條款，建立“人機(jī)共駕”下的新型責(zé)任框架。

此外，他認(rèn)為，基礎(chǔ)設(shè)施與數(shù)據(jù)互通存在短板。L3雖屬“有條件自動(dòng)駕駛”，但仍高度依賴高精地圖、V2X通信和道路標(biāo)識(shí)標(biāo)準(zhǔn)化。這屬于典型的“網(wǎng)絡(luò)外部性”問題，單車價(jià)值隨基礎(chǔ)設(shè)施密度提升而放大，但前期投入大、回報(bào)周期長，需政府主導(dǎo)跨區(qū)域協(xié)同建設(shè)。

同時(shí)，江瀚坦言，當(dāng)前的用戶信任與商業(yè)模式尚待驗(yàn)證。即便技術(shù)達(dá)標(biāo)，消費(fèi)者對(duì)“放手讓車自己開”仍存心理門檻。同時(shí)，L3功能多作為高配選裝，成本高昂，如何通過高頻場景實(shí)現(xiàn)服務(wù)變現(xiàn)，形成可持續(xù)盈利模型，仍是企業(yè)面臨的關(guān)鍵挑戰(zhàn)。