2025年，和記港口向貝萊德出售全球碼頭資產(chǎn)包，的確是今年港口圈最具轟動性且最出圈的并購案例。但如果要問：哪一個并購案例最具“戲劇性”？可能并不是這一個。

故事的開端，要從2012年說起。

那一年，“招商局國際”還未更名為“招商局港口”，國內(nèi)版圖已日趨完善，正欲雄心勃勃拓展全球港口版圖，欲與馬士基碼頭、迪拜環(huán)球港務集團、和記港口等行業(yè)大佬共舞。

瞌睡遇上枕頭。達飛輪船正有意通過出售非核心港口資產(chǎn)以籌美元現(xiàn)金，用于更具戰(zhàn)略意義業(yè)務的再投資。2013年，招商國際與達飛簽署股份購買協(xié)議，以4億歐元現(xiàn)金收購達飛海運旗下全資子公司——Terminal Link49%的股權，共同管理TL旗下15個碼頭資產(chǎn)。

要知道，這些碼頭可不是什么名不見經(jīng)傳的邊角料。包括比利時安特衛(wèi)普門戶碼頭、法國勒阿弗爾北碼頭、美國南佛羅里達集裝箱碼頭、釜山新集裝箱碼頭……分布在四大洲八個國家，每一個都算得上是區(qū)域級別的門戶港口。

戲劇性顯現(xiàn)于第二幕。

2019年，達飛輪船陷入200億美元債務、流動性吃緊的巨大壓力。于是，它再次從資產(chǎn)包里掏出碼頭求“回血”——又將一批10個核心碼頭股權注入Terminal Link，由招商局港口以9.68億美元接手。而這批碼頭資產(chǎn)中，依然不乏歐洲、東南亞、美洲的重要地區(qū)門戶港口，顯然具有高成長的發(fā)展空間。

如果說，故事到這里就收尾了：一家被債務壓得喘不過氣的船公司出售固定資產(chǎn)止血，這種操作在行業(yè)里并不罕見，只是再普通不過的商業(yè)出售行為，并無任何戲劇性可言。

但劇情的最大反轉(zhuǎn)，發(fā)生在2021年。

新冠疫情讓全球供應鏈陷入動蕩，卻意外將集運業(yè)抬到歷史最高點。剛剛靠出售資產(chǎn)熬過債務泥潭的達飛輪船，迎來了業(yè)績史上最瘋狂的一年：2021年凈賺179億美元，同比增長900%，這也就意味著所有的債務以及流動性問題，都在短短一年內(nèi)煙消云散。

但是達飛輪船戲劇性并購故事還未結束。

FMS碼頭（圖片來源：洛杉磯港官網(wǎng)）

早在2017年，達飛亦曾以8.17億美元賣掉美國最大的集裝箱碼頭之一——Fenix Marine Services 90%股權。

FMS碼頭的條件相當優(yōu)質(zhì)：250萬TEU年處理能力，4個深水泊位、16臺岸橋、8臺可服務大型船舶；8條鐵路直接連通腹地；292英畝堆場、700多個冷藏插頭、基礎設施一流，算得上美西港口的的旗艦級資產(chǎn)。

更關鍵的是，它本來是NOL旗下APL的資產(chǎn)。達飛2016年收購NOL，2017年就把碼頭賣出去“回血”，動作一氣呵成。

時間跳到2021年——又是這個年份，又是不差錢的班輪公司達飛。

在全球供應鏈擁堵、美西堵得水泄不通的背景下，達飛輪船以23億美元“回購”了自己四年前賣掉的FMS90%的股權。達飛輪船在收購中強調(diào)，這是其在美國洛杉磯/長灘地區(qū)的一項重大投資，可以支持航運業(yè)務的增長和效率的提升，為客戶提供更高質(zhì)量的服務。

事實上，班輪公司2021年在美西港口經(jīng)歷了史詩級擁堵，吃盡等靠泊、等車板的苦頭。達飛輪船回購FMS的股份，顯然是為了加強其對樞紐港的控制，特別是在供應鏈受阻的市場環(huán)境下，對班輪公司來說，控制碼頭資產(chǎn)顯得尤其重要。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，每一次并購背后，可能有“拍腦袋”的決策，也可能經(jīng)歷了極其嚴正周密的可行性調(diào)查，這都使得這些商業(yè)交易不僅僅是紙面上的數(shù)據(jù)和聲明那么簡單，在時間的長河中撿拾這些碎片，拼湊起來的可能不只是商業(yè)交易的始末，也可能是一整個港航周期的脈絡?；蛟S“周期”就是這樣，為商業(yè)世界平添了不少巧合與張力。