作者 | 八個橙 來源 |互聯(lián)網(wǎng)品牌官

今年下半年的汽車圈，最魔幻的場景莫過于瑪莎拉蒂的降價狂潮。

這個曾被貼上“高不可攀”標簽的意大利超豪華品牌，這個有著“跑車皇后”美譽的百年車企，如今卻用“骨折價”撕開了豪華的遮羞布。

瑪莎拉蒂這次是真的在大幅降價，不是噱頭，不是個別門店的小動作。

降價的核心焦點，集中在格雷嘉這款車型上。

格雷嘉分為燃油版和純電版，兩者都有不小的優(yōu)惠力度。官方指導(dǎo)價65.08萬元的燃油版，優(yōu)惠后裸車價降至38.88萬元，降幅超26萬元，相當于打了六折。

而純電版的降價力度更是驚人，這款名為GrecaleFolgore的純電SUV，上市時官方指導(dǎo)價高達89.88萬元。如今經(jīng)銷商最新報價僅35.88萬元起，直降54萬元，相當于打了四折。

這個價格，已經(jīng)完全跌入30-40萬級主流新能源SUV的競爭圈，和小米、蔚來、理想等造車新勢力站在了同一起跑線。

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降價的效果立竿見影，完全超出了經(jīng)銷商的預(yù)期。

上海一家開了9年多的瑪莎拉蒂經(jīng)銷商坦言，從沒有碰到過這種“搶”車的情況。

低配版格雷嘉在全國范圍內(nèi)迅速售罄，上海地區(qū)的燃油低配車型兩天時間就被搶光。有些客戶當天猶豫了一下，第二天再去，看中的車就已經(jīng)沒了。

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不過看似撿漏的背后，藏著瑪莎拉蒂的無奈。

這輪大降價，并非主動發(fā)起的價格戰(zhàn)，而是被動的庫存清倉。

核心原因很簡單，這批進口的格雷嘉車型，受疫情影響晚了整整一年半才進入中國市場。等它們終于到港時，新款車型的上市時間已經(jīng)重疊。

后續(xù)新車即將到港，這批庫存車必須盡快清掉，否則只會越來越難賣，經(jīng)銷商只能選擇虧本甩賣。

有知情人透露，經(jīng)銷商賣一輛虧一輛，但不降價也不行。門店縮減、全球出貨量下滑的背景下，經(jīng)銷商買斷包銷后只能急于變現(xiàn)，這成了此次降價行為的直接誘因。

等到這批庫存清完，后續(xù)新車到港，瑪莎拉蒂的價格大概率會回歸正常。

對于那些一直想嘗試瑪莎拉蒂這類豪車，卻沒多少預(yù)算的人來說，這次降價無疑是難得的機會。

但就在大家瘋狂搶購的時候，一些銷售的言論卻炸翻全網(wǎng)，甚至一度沖上熱搜。

不少銷售坦言，并不建議客戶買純電版格雷嘉。

原因很現(xiàn)實，這款純電車型瑪莎拉蒂只生產(chǎn)了這一批，因為一直壓著庫存沒賣完，之后大概率也不會再生產(chǎn)。

保有量小就意味著后續(xù)的麻煩。萬一以后車輛出現(xiàn)問題，維修會很麻煩，配件也很難找。

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銷售的這番話或許沒有虛假，而是基于實際情況的提醒，但這并沒有擋住消費者的熱情。

買這批瑪莎拉蒂的人，大多不是沖著車輛的性能或?qū)嵱眯詠淼?，而是更看重瑪莎拉蒂的品牌價值。

有網(wǎng)友直言不諱地調(diào)侃：“車好不好開不說，但裝逼效果直接拉滿！”

話雖然粗糙，卻道出了不少人的真實心態(tài)。

豪車的牌子，在某些場合確實能提升身份地位。更搞笑的是，還有網(wǎng)友表示，很多“半桶水”的人只知道瑪莎拉蒂這個品牌，根本分不清具體車型，買格雷嘉剛好適合在這類人面前裝。

調(diào)侃之外，更值得我們關(guān)注的是瑪莎拉蒂的品牌危機。

從302萬到35萬，瑪莎拉蒂的價格底線一降再降，這背后是其全球銷量的幾近腰斬。

斯特蘭蒂斯集團公布的2024年財報數(shù)據(jù)顯示，瑪莎拉蒂全球銷量從2023年的26689輛下滑到14725輛，降幅超過40%。

在中國市場，瑪莎拉蒂的表現(xiàn)更是慘不忍睹。2024年在華銷量僅1209輛，同比暴跌超70%；2025年前五個月累計銷量僅為384輛，同比下滑44%；2025年9月單月銷量更是只有83臺，市場競爭力嚴重下滑。

瑪莎拉蒂的銷量暴跌，一方面是自身產(chǎn)品力“落伍”。

目前品牌旗下純電車型僅有格雷嘉SUV、GranTurismo純電跑車和GranCabrio純電敞篷跑車，原定于2025年推出的MC20Folgore電動超跑項目，還因“市場對電動超跑需求不足”宣告取消。

更重要的是，瑪莎拉蒂的智能化配置與國產(chǎn)高端車型差距顯著。

在國產(chǎn)新能源汽車不斷崛起的當下，消費者對汽車的智能化、舒適性要求越來越高，而瑪莎拉蒂顯然沒能跟上這個節(jié)奏。

另一方面，瑪莎拉蒂的困境，很大程度上是被中國品牌的步步緊逼所導(dǎo)致的。

中國車企在技術(shù)創(chuàng)新方面更為激進，推出了很多價格更具競爭力的新款電動及混動車型，甚至成功切入高端細分市場，讓瑪莎拉蒂這樣的外資超豪華品牌逐漸失去市場動能。

賽力斯和華為合作的問界M9，已經(jīng)在豪車市場占據(jù)了一席之地。這款車短短一年交付量就超過15萬輛，大定破20萬輛，連續(xù)9個月蟬聯(lián)中國市場50萬元以上月度“銷冠”，用實力證明了中國品牌在高端市場的競爭力。

比亞迪旗下的仰望品牌更是表現(xiàn)驚艷，目前已經(jīng)推出了U7、U8、U9三款車型，價格覆蓋62.8萬—168萬元區(qū)間，目前已經(jīng)成為首個銷量破萬的國產(chǎn)百萬級汽車品牌。

而江淮與華為聯(lián)手打造的尊界品牌，同樣是搶食傳統(tǒng)豪車市場的重要力量。其首款車型尊界S800定位70.8-101.8萬的超豪華旗艦轎車，上市后銷量一路飆升，連續(xù)三個月穩(wěn)坐70萬級以上豪華車銷量榜首。

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瑪莎拉蒂的困境，當然也不是它一個品牌的困境，而是整個傳統(tǒng)豪車車企的共同困境。

在國產(chǎn)新能源汽車的強力沖擊下，連BBA這樣的傳統(tǒng)豪華品牌巨頭都招架不住了。

2024年，BBA在華銷量悉數(shù)下滑。寶馬在中國市場交付新車71.45萬輛，同比下滑13.4%；梅賽德斯-奔馳在中國市場的交付量為68.36萬輛，同比下滑7%；奧迪在中國市場交付新車64.94萬輛，同比下滑10.9%。

曾占據(jù)豪華車市場近八成份額的BBA，如今市場份額已經(jīng)縮水至不到四成。

面對這樣的市場格局，傳統(tǒng)豪車們不得不思考一個問題：是否該放下身段，持續(xù)降價？

超豪華品牌的核心競爭力本在于稀缺性與溢價能力，無序降價確實可能固化“廉價豪車”標簽，導(dǎo)致潛在高端消費者流失，損害品牌價值根基。

但在生存面前，姿態(tài)已經(jīng)不再是最重要的。

中產(chǎn)市場是一塊值得深度挖掘的巨大蛋糕。30-50萬這個價格區(qū)間，有著龐大的消費群體。

瑪莎拉蒂這次降價的熱銷，已經(jīng)證明了中產(chǎn)群體對豪華品牌的潛在需求。只要價格合適，他們愿意為品牌買單。

參考消息：

紅星新聞：《30萬級的瑪莎拉蒂，兩天被搶光！經(jīng)銷商：6點下班，被客戶堵到9點知情人士：賣一輛虧一輛，不降價也不行》

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