電瓶車新國標正式落地一周過去了，圍繞新車限速與安全標準的討論和爭議仍在發(fā)酵。

網(wǎng)絡(luò)上吐槽產(chǎn)品設(shè)計的網(wǎng)民大有人在，而長期以來飽受電瓶車圍城困擾的“沉默大多數(shù)”，也以最嚴新國標落地為契機紛紛加入戰(zhàn)團對線，民眾情緒不斷在各大平臺蔓延，相關(guān)部門、地方媒體陸續(xù)下場科普，雅迪、愛瑪、臺鈴等品牌紛紛公開聲明表示響應(yīng)。

新國標落地的第一戰(zhàn)場不在線下零售門店，而是率先在輿論場上爆發(fā)。

空前熱度背后，一個不可忽視的現(xiàn)實是，截至2024年我國電瓶車保有量已經(jīng)達到4億臺，同年銷量高達4950萬臺，新國標的出臺與落地早已注定是一場將會影響數(shù)億人的出行變革。

而在消費端之外，一場由這輪全新監(jiān)管規(guī)范引發(fā)的產(chǎn)業(yè)升級風(fēng)暴也正在醞釀。

01 爭議與真相

新國標的爭議來得太快就像龍卷風(fēng)，這事并不尋常。

按照新國標落地的標準流程，標準號為GB 17761-2024的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》文件于2024年12月31日首次公開，并且同時設(shè)定了兩個實施時間，其中生產(chǎn)環(huán)節(jié)分界點是2025年9月1日，企業(yè)在這之前仍可以自主選擇生產(chǎn)新國標產(chǎn)品還是繼續(xù)保持原有產(chǎn)品線，而銷售環(huán)節(jié)的分界點則是2025年12月1日，通過在舊國標產(chǎn)品停產(chǎn)與新國標產(chǎn)品開售之間設(shè)置的3個月緩沖期，品牌方和零售網(wǎng)點依然有足夠的時間可以清理庫存和重新鋪貨。

換言之，從新國標公開到正式落地執(zhí)行中間有11個月調(diào)整緩沖期，新的限速規(guī)定、車重規(guī)范、車身設(shè)計等情況早已成為行業(yè)共識。

事實上早在今年九月份也就是舊國標產(chǎn)品強制停產(chǎn)的時候，全國各地多個電瓶車零售網(wǎng)點還掀起過一輪反周期式的“買舊不買新”熱潮，而彼時消費者最關(guān)注的無疑就是有關(guān)新國標空前嚴格的25km/h限速執(zhí)行標準。

此前，按照2018年的國標執(zhí)行標準，電瓶車限速25km/h早已明文寫入國家標準要求，但對于各大民間改車團體來說，破除限速也就是改改電路板、刷刷程序的事，于是路面往往會出現(xiàn)電瓶車儀表盤顯示時速25公里，但依然頻頻在內(nèi)環(huán)路上超車狂奔的魔幻景象。

而最新執(zhí)行的新國標則通過多重設(shè)置進一步限制了這種改裝可能，按照新規(guī)要求電瓶車的控制器、電機和軟件系統(tǒng)首先要形成一個不可逆的防篡改閉環(huán)，從而限制一般刷程序改裝，此外新國標電瓶車必須內(nèi)置北斗/GPS模塊，通過控制器實時檢測車輛實時速度，如果本地車速和衛(wèi)星車速差超過3公里并持續(xù)3秒，將直接切斷動力輸出，進一步提高破解限速的難度。

于是，就像過去盜版游戲市場人們會加價搶購可破解的舊版本游戲機一樣，不少人在這幾個月也紛紛涌入線下門店搶在最后時刻入手瀕臨絕版的老款可刷速電瓶車。

消費市場看似早已對新國標做好心理準備，但為何在新規(guī)落地后依然爆發(fā)了巨量爭議？這就不得不提一嘴直接導(dǎo)致新國標被全民誤讀的“萬惡之源”，也就是這款最近幾天全網(wǎng)瘋傳的“史上最爛設(shè)計”雅迪毛豆新國標車型。

一眼望去，你可能會覺得這就是一款被拆解得只剩車架子的報廢電瓶車，然而雅迪卻似乎有意在提醒一種消費者，無論是極致打造的外露式金屬車架設(shè)計搭配可拆卸車座，還是極簡風(fēng)設(shè)計舍棄了傳統(tǒng)電瓶車固有的儲物箱和后座，都是經(jīng)過品牌精心設(shè)計，面向新國標打造的全新“毛坯”，不，是全新“毛豆”車型。

這么一款“丐中丐”電瓶車打著新國標名號標價3000多，一夜之間引發(fā)全民對新國標限速25km/h之外的全方位質(zhì)疑，空前的二創(chuàng)進一步把新國標和“反人性設(shè)計”綁定到一起。

然而事實又是怎樣呢？

通過對比其他品牌已經(jīng)公布的新國標車型，我們會發(fā)現(xiàn)，除了受限于塑料件占比5.5%限制導(dǎo)致車身構(gòu)造簡化以外，整體而言新國標車型依舊可保有或后期加裝儲物、后座等功能。

而在新國標原文中，我們也能看到，除了進一步加強限速25km/h控制會直接影響部分車主潛在使用體驗外，實際上并沒有針對新車型作出設(shè)計上過多的不合理限制，相反一些舊有的不人性化的槽點規(guī)定反而得到改善。

例如新國標其實是鼓勵電瓶車安裝后視鏡，并且不計入車身尺寸統(tǒng)計范圍。

又比如，所謂的無后座要求，其實只是想通過限制后座尺寸來保證電瓶車載人范圍，按理說并不影響家長日常接送小孩。

還有之前強制的雞肋腳踏板裝置，這次也終于可以不再強制安裝。

作為全國電瓶車銷量一哥的雅迪，在完全符合新國標的數(shù)據(jù)要求、設(shè)計規(guī)范的前提下，卻拿出了一款幾乎讓所有人都不滿意的產(chǎn)品作為示范，顯然是不符合常理的，特別是在小牛、九號等友商都公布相應(yīng)符合市場預(yù)期的新產(chǎn)品后，雅迪這番加價減量的操作更是讓人費解。

新車引發(fā)外界對雅迪以及新國標的雙重爭議，輿論重壓之下雅迪后續(xù)發(fā)表推文說明，表示“毛豆”新國標車型的爭議設(shè)計并非基于新國標規(guī)定，而是車企本身對執(zhí)行要求的理解不準確，目前公司已經(jīng)累計推出68款符合新國標并獲得3C認證的產(chǎn)品，并且已經(jīng)加快推動量產(chǎn)。

與此同時，包括雅愛瑪、臺鈴、綠源在內(nèi)多家國產(chǎn)電瓶車企業(yè)紛紛發(fā)文表示將用更好的產(chǎn)品響應(yīng)新國標落地。

至此，第一輪圍繞新國標的設(shè)計爭議暫告一段落，但這次毛坯式交車帶來的影響還在持續(xù)，至少直到接下來市場完成新國標車型的全面鋪貨后，有關(guān)新國標落地的實際討論才能回歸到真正的使用體驗層面。

央視報道當(dāng)前新國標車型認證情況，以及整體的售價漲幅趨勢

不過有一點可以肯定的是，伴隨新國標對安全性能的進一步規(guī)范，由此必然帶來更高的生產(chǎn)成本和售價，電瓶車行情漲價這事，已成定局。

02 被改變的出行習(xí)慣

電瓶車新國標的落地執(zhí)行情況引發(fā)廣泛關(guān)注并不意外，數(shù)據(jù)顯示去年全國電瓶車銷量達到4950萬臺，而截至2024年全國電動自行車保有量為4億臺，電瓶車早已成為無數(shù)人日常出行代步的基本工具，任何涉及產(chǎn)品設(shè)計、功能層面的標準改動，都會引發(fā)一連串后續(xù)影響。

而這一次新國標的著眼點，偏偏就是要把近年性能和定位日漸往機動車方向靠攏的電瓶車重新擺正到“自行車”位置。

對比1999年和2018年兩份國標，GB 17761-2024新國標對電瓶車標準最顯著的要求并非特定的設(shè)計和性能，而是在引言部分就明確闡明的編制考量，強調(diào)這次新國標在編制過程中，“既考慮電動自行車使用者的安全、權(quán)益，同時也考慮未使用電動自行車群體的安全、權(quán)益”，并且還明確表示“對于有更高性能需求的使用者，考慮電動輕便摩托車等其他交通工具”。

新國標出臺目的十分明確，就是要在維持電瓶車一定速度和實用性下，進一步提升產(chǎn)品對使用者和路人的安全保護。

在后續(xù)工信部消費品工業(yè)司和中國自行車協(xié)會的回應(yīng)解釋中，也進一步強調(diào)了新標準修訂的目的是減少和消除電動自行車產(chǎn)生火災(zāi)、交通事故等安全隱患，僅對防火阻燃、防篡改、整車重量等安全指標做出了規(guī)定，從未禁止企業(yè)設(shè)計舒適的座椅，也未禁止安裝兒童座椅等載人設(shè)計。

不過，車主對新國標多種限制的擔(dān)憂也非毫無道理。

我國電瓶車產(chǎn)業(yè)在2000年前后開始發(fā)展，伴隨多地先后推行禁摩令，城市居民日常出行需求被加速轉(zhuǎn)嫁到電瓶車上，過去十多年間行業(yè)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，在這輪新國標爭議潮中，有關(guān)接送學(xué)生、日常通勤的使用場景高頻出現(xiàn)，對于大部分人來說，電瓶車早已超越產(chǎn)品層面，成為了日常生活一部分。

與人民需求變化、國家標準多輪更替相比，全國各地對電瓶車的監(jiān)督執(zhí)行標準至今未能達成統(tǒng)一規(guī)范，非機動車道規(guī)劃也存在滯后，由此誘發(fā)了電瓶車使用日漸失控的局面，以廣深地區(qū)為例，電瓶車早已成為無數(shù)打工人天選坐騎，開啟“無限路權(quán)”+“電瓶車圍城”模式同時，也引發(fā)了路人的對抗情緒，正如我們此前曾報道過，“苦電雞久矣的路人”，正在通過推倒路邊電瓶車、悄悄給電瓶車放氣等行為表達不滿。

電瓶車與汽車、行人矛盾不斷加劇，更魔幻的是，原本遭受電瓶車“迫害”的路人、司機群體在目睹電瓶車的便利后，紛紛貫徹“打不過就加入”原則成為電瓶車新車主，進一步加強了電瓶車圍城現(xiàn)象。

在這次新國標出臺之前，電瓶車已經(jīng)逐漸朝著越來越奇怪的方向發(fā)展，大批個人消費者在這場長達十?dāng)?shù)年的出行方式變革浪潮中被進一步裹挾。

那么，代價是什么呢？

《中國統(tǒng)計年鑒2024》顯示，2019年至2023年期間，涉及電動自行車的交通事故死亡人數(shù)年均增長率達5.85%；在全交通方式死亡人數(shù)有所降低的前提下，電動自行車的死亡人數(shù)呈逐年遞增態(tài)勢。此外，據(jù)國家統(tǒng)計局公布的交通事故直接經(jīng)濟損失數(shù)據(jù)，2014年至2022年，電動自行車交通事故造成的直接財產(chǎn)損失從2719萬元增長至7695萬元。

而在有“電雞之城”稱號的廣州，據(jù)南都健聞此前報道，廣州主要醫(yī)療機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示電動自行車帶來的交通意外傷，普遍占各大醫(yī)院創(chuàng)傷骨科患者數(shù)的60%～80%；急診接診的嚴重車禍傷中，約65%為電動自行車相關(guān)車禍引發(fā)，75%的交通意外死亡事件亦來源于此，并且死者普遍沒有規(guī)范佩戴頭盔。

電瓶車的本質(zhì)是以用低廉成本享受便捷出行，低門檻是其最大競爭力，然而從性質(zhì)看，電瓶車仍然是“自行車”一種，只不過在摩托車等兩輪出行產(chǎn)品的長期缺失下，這些年以來被賦予了越來越多的出行需求，而新國標的出臺，最核心的目的，或許只是重新擺正電瓶車的位置。

03 影響還有后頭

在上一輪2019年電瓶車國標推行周期中，中國電瓶車產(chǎn)業(yè)迎來了空前的擴產(chǎn)和價格戰(zhàn)，并由此帶來全行業(yè)加速向頭部集中，雅迪、愛瑪通過加大產(chǎn)能、血拼價格搶占市場，成為國產(chǎn)電瓶車兩大王者。

然而看似龐大的業(yè)績規(guī)模表象下，雅迪與愛瑪?shù)拿书L年維持在15%-20%之間，側(cè)面反映了頭部企業(yè)產(chǎn)品附加值低的問題，而當(dāng)去年面對新國標即將出臺帶來的去庫存、轉(zhuǎn)型壓力時，全行業(yè)更是普遍出現(xiàn)了增長失速現(xiàn)象。

2024年國內(nèi)電動兩輪車總銷量4950萬臺左右，同比下滑11.6%，行業(yè)一哥雅迪2024年總銷量較上年銳減350萬輛，下降21.18%至1302.05萬輛，其中電動自行車銷量下降21.4%至908.9萬輛，全年毛利率僅為15.2%。

進入今年以來借助以舊換新政策出臺，行業(yè)迎來短暫回暖。據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)，2025年上半年全國以舊換新方式銷售電動自行車月均環(huán)比增長113.5%，電動自行車收舊換新共846.5萬輛，為2024年同期的6.1倍。

然而紅利期終將消退，“新國標”的全面落地，預(yù)示著行業(yè)進一步告別野蠻生長轉(zhuǎn)向規(guī)范化發(fā)展，通過提高產(chǎn)品安全準入門檻，新國標間接推動了電動自行車行業(yè)告別過往同質(zhì)化競爭嚴重、產(chǎn)品附加值低的情況，加速向智能化、高端化方向發(fā)展，這也意味著終端產(chǎn)品價格將會繼續(xù)走高。

對于習(xí)慣了用產(chǎn)能和價格征服市場的雅迪、愛瑪來說，此番轉(zhuǎn)型壓力不小。

相反，近年習(xí)慣利用智能化實現(xiàn)品牌溢價，定位中高端市場的九號、小牛們，對于新國標的到來則顯得更加得心應(yīng)手，特別是相較于雅迪“丐中丐”版新國標毛豆，無論是小牛的U1，還是九號的FZ3，都表現(xiàn)出更符合“新國標”形象的產(chǎn)品形象與定位。

新國標落地對于不同車企而言，感受不盡相同，在新的轉(zhuǎn)型要求下過往依靠價格戰(zhàn)取勝的雅迪、愛瑪，接下來將會面臨的是一場充滿挑戰(zhàn)的升級持久戰(zhàn)，恒定多年的電瓶車競爭格局，或?qū)⒃俅纬錆M變數(shù)。