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Author / 酷樂汽車

道奇曾僅以SRT品牌推出第三代蝰蛇，當時道奇希望其高性能子品牌Street & Racing Technology，簡稱SRT進一步壯大，打造一整套SRT專屬高性能產品陣容，與大捷龍（參數(shù)丨圖片）（Caravan）、酷威（Journey）這類平淡無奇的道奇常規(guī)車型形成差異化。

理論上這是個好主意：人們早已將SRT徽章與性能掛鉤，有蝰蛇作為支撐，為何不能撐起一整條高性能產品線？但在品牌定位混亂導致銷量低迷僅兩年后，蝰蛇便重新回歸道奇產品序列，管理層也悄悄試圖將這場營銷失誤掩蓋過去。

“我認為，按照我們當前對道奇的品牌定位，SRT品牌是道奇的自然延伸，”時任菲亞特-克萊斯勒集團CEO塞爾吉奧·馬爾喬內在談及將SRT重新納入道奇時表示，“道奇本身就是性能品牌，它需要SRT的加持?！?/blockquote>

顯然，豐田并未從道奇的失敗中吸取教訓。

這款備受矚目的全新GR GT，壓根算不上豐田車型，至少名義上不是。盡管它完全由日本的豐田工程師研發(fā)，其動力總成和特定部件日后也必然會應用到其他豐田產品上，但豐田卻想讓GR保持獨立，成為一個專屬實體品牌。

其目標與道奇當年打造SRT的失敗嘗試如出一轍：將GR打造成獨立于豐田的高性能品牌，擁有完整的產品矩陣。GR GT將作為該新品牌的旗艦車型，而近期的部分專利申請顯示，一系列專屬GR的高性能車型可能會緊隨其后。

豐田不僅計劃讓GR品牌獨立，甚至不愿讓這款車進入自家經銷商門店。

在美國，消費者必須前往指定的雷克薩斯經銷商處，才能購得這款全新GT跑車。說實話，對于打算花22.5萬美元購買跑車的消費者來說，這或許是更優(yōu)選擇，尤其是在常規(guī)保養(yǎng)和整體經銷商服務體驗方面。

但如果是這樣，當初為何不直接將這款車打造成雷克薩斯車型？

其他車企也嘗試過類似思路，結果成敗不一。

道奇將RAM皮卡打造成了成功的獨立品牌，現(xiàn)代將捷尼賽思徽章拓展為完整的豪華產品序列，沃爾沃則讓極星成為旗下首個純電品牌。

不過，與豐田以及當年道奇打造SRT的做法不同，RAM、現(xiàn)代和沃爾沃均投入數(shù)百萬美元搭建了完善的經銷商網絡并招募專業(yè)團隊，全力支持新品牌發(fā)展。截至目前，這些嘗試都取得了成效。

福特對Mustang Mach-E采取了更為謹慎的策略 —— 嚴格來說，這款車壓根沒使用福特徽章。雖然它不像GR或SRT那樣完全脫離母品牌，但福特深知Mustang品牌的影響力。

因此從一開始，福特高管就明確，Mustang Mach-E的營銷方式必須避免讓消費者將其簡單歸為又一款普通電動車。

“我們的想法是，不想打造一款平庸的大宗商品類產品，而是要為電動車注入情感價值，”福特CEO吉姆·法利在一次采訪中表示，“這就是我們選擇以Mustang為基礎打造它的原因?！?/blockquote>

誠然，不少車迷直言，Mustang Mach-E根本不該使用Mustang徽章。但總體而言，福特拓展Mustang品牌的謹慎策略是成功的。盡管網絡上不乏質疑聲，但大多數(shù)消費者都能區(qū)分Mustang傳統(tǒng)跑車與Mustang Mach-E。

雪佛蘭也曾考慮過將科爾維特剝離為獨立高性能品牌，關于推出高性能科爾維特SUV、轎車并與經典跑車并行的傳聞一直不絕于耳，不過這些傳聞大多毫無根據。但與道奇和豐田不同，雪佛蘭清楚地認識到，雪佛蘭及其完善的經銷商網絡，對科爾維特的整體成功至關重要。

通用汽車總裁Mark Reuss此前表示：“我認為，我們永遠不會把科爾維特從雪佛蘭中剝離出去。因為雪佛蘭的核心價值是為消費者提供超出其預期的產品性價比，我們沒必要去做其他多余的事情?！?/blockquote>

豐田的初衷是確實想扶持Gazoo Racing品牌，這無可厚非。目前在美國市場推出的GR系列車型 —— GR86、GR卡羅拉、GR Supra，都是該品牌旗下的佳作。

但推出獨立的GR跑車乃至一整套獨立GR產品序列，本身就是個令人困惑的定位。若沒有足夠的資源支持，這一想法很難奏效。因此，除非豐田計劃搭建完整的經銷商網絡，并招募全新的產品、營銷和工程團隊來支撐獨立的GR品牌，否則這個思路大概率難以長久。

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