作者 |蔣波

編輯 |韓成功、王東

有人戲言：鋰電行業(yè)有兩把火，一把火是固態(tài)電池的火熱，一把火是鋰電池起火。

今年以來，固態(tài)電池幾乎是每一場行業(yè)活動必談的話題。固態(tài)電池技術(shù)突破、量產(chǎn)的消息更是從未斷絕，資本市場對固態(tài)電池概念瘋狂追捧，炒作一波接一波：

一方面，資金不斷密集“投喂”固態(tài)電池，數(shù)據(jù)顯示，今年以來，共發(fā)生40余起固態(tài)電池投融資事件，投資機構(gòu)不僅有國家制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級基金等國家級資本，也有工銀投資、紫金礦業(yè)等大型金融及產(chǎn)業(yè)機構(gòu)，還不乏梅花創(chuàng)投等知名創(chuàng)投機構(gòu)，甚至還有沙特阿美等國際巨頭。

另一方面，二級市場是沾“固”必火，固態(tài)電池指數(shù)持續(xù)高漲，個股更是集體走出大牛行情。其中上海洗霸（SH：603200）股價今年漲超241%；9月5日，先導智能（SZ：300450）一個20cm的漲停，直接干出了161億的天量成交額。

火熱之下，固態(tài)電池的缺點、短板被淹沒、被忽視，這對于鋰電行業(yè)的健康發(fā)展是不利的。

華夏能源網(wǎng)（公眾號hxny3060）注意到，行業(yè)不少專家呼吁，對固態(tài)電池的安全性問題不可絕對化，固態(tài)電池同樣存在安全隱患；隨著科技創(chuàng)新突破，液態(tài)鋰電池的性能在大幅提升，鼓吹“固態(tài)電池必然替代液態(tài)電池”的說法不符合實情。這些理性、客觀的聲音，此時顯得非常有價值。

安全之辯：固態(tài)電池就是“大爆竹”

冬天續(xù)航腰斬、充電苦等半小時、隔三差五還能刷到電動車自燃新聞——網(wǎng)上對新能源車主的調(diào)侃，直戳他們的心窩子。

但網(wǎng)上說起固態(tài)電池，就整齊劃一地捧上“終極解決方案”光環(huán)：能量密度是傳統(tǒng)液態(tài)電池的2倍以上，電動車續(xù)航破千公里輕輕松松；充電快到“喝杯咖啡的功夫就能滿電出發(fā)”；更關(guān)鍵的是，固態(tài)電池“絕對不會起火爆炸”，安全性直接甩開液態(tài)電池幾條街！

值得關(guān)注的是，今年3月，工業(yè)和信息化部等部門發(fā)布的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》明確，自2026年7月1日起，所有新申請車型的電池必須滿足“不起火、不爆炸”的要求。資本驚呼，這不正是為固態(tài)電池量身定制的嗎？

正是在上述輿論背景下，固態(tài)電池充滿了想象空間。然而，行業(yè)里并非沒有理性、科學的聲音，固態(tài)電池的安全性問題受到了越來越大的質(zhì)疑。

“液態(tài)電池失控可能像個小鞭炮，雖然嚇人但破壞力有限；而固態(tài)電池如果突破安全邊界，可能就像個大爆竹，后果更嚴重。”這是近期行業(yè)專家對傳統(tǒng)液態(tài)電池和固態(tài)電池熱失控情況的形象對比。言外之意，固態(tài)電池不僅不是絕對安全，而且一旦熱失控危害更大。

華夏能源網(wǎng)注意到，在日前舉行的2025世界動力電池大會上，多位專家也提出了自己的獨立觀點。清華大學車輛與運載學院助理教授任東生表示：“全固態(tài)電池畢竟是一個含能的物質(zhì)，想實現(xiàn)絕對安全難度很大?！蔽錆h大學艾新平教授則稱：“我想告訴學界和產(chǎn)業(yè)界，全固態(tài)電池是一個能量體，可能不安全，我們不要把對它的預期推得太高了?！?/p>

不可否認，固態(tài)電解質(zhì)的安全邊界要比液態(tài)電解液更寬。但鋰元素的活潑特性決定，只要是鋰離子電池，就會有發(fā)生熱失控的風險，且很難撲救。目前的固態(tài)電池，也屬于鋰電池的一種。而且，與液態(tài)電池相比，固態(tài)電池中鋰的使用量更高。

眾所周知，燃燒有三要素——溫度、可燃物、助燃劑，三者缺一不可。但是，加拿大蒙特利爾大學研究團隊發(fā)現(xiàn)，鋰金屬與正極材料接觸，無需氧氣參與就可能引發(fā)劇烈鋁熱反應，最高溫度達2500℃。即使0電量的電池，只要存在鋰金屬，仍可能發(fā)生此反應。

鋰電池枝晶示意圖

同時，困擾傳統(tǒng)液態(tài)電池的枝晶問題，也存在于固態(tài)電池中。在液態(tài)電池中，鋰枝晶生長到一定程度，就會刺穿隔膜，導致電池內(nèi)部短路，引發(fā)起火。理論上，如果采用固態(tài)電解質(zhì)，枝晶將難以穿透固體材質(zhì)。然而，枝晶卻可以沿著固態(tài)電解質(zhì)間的縫隙延伸而生長，同樣可引發(fā)起火。

更為嚴重的是，目前固態(tài)電池多采用高鎳正極、硅碳負極的材料，這些材料可以提高電池的電壓和比能量，但同時也會導致熱失控。

對固態(tài)電池安全性質(zhì)疑聲的增多，表明行業(yè)已不再一味“迷信”于固態(tài)電池的絕對安全，而是采取更審慎的態(tài)度，這對于傳遞科學認知有重要意義。更重要的是，這也提醒固態(tài)電池廠家要加大安全性問題的研究投入，不可以天然認為是安全的就喪失了安全意識、不做安全措施。

替代之爭：液態(tài)電池場景優(yōu)勢很明顯

固態(tài)電池被稱為鋰電池的“終極形態(tài)”。因此，隨著固態(tài)電池的發(fā)展，傳統(tǒng)液態(tài)電池開始受到“冷落”，而且只要出現(xiàn)電動汽車爆燃、儲能電站著火事件，傳統(tǒng)液態(tài)電池便會被推出來“背鍋”，遭受一番指責，而固態(tài)電池的安全性則會被夸贊一番。

那么，傳統(tǒng)鋰電池真的就那么不安全嗎？固態(tài)電池量產(chǎn)后液態(tài)電池就會退出歷史舞臺嗎？當然不會，這么想就不免太天真了。

一方面，在安全方面，液態(tài)鋰電池也在奮起直追，并通過材料創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)優(yōu)化等，在安全性能上實現(xiàn)了重大突破。

對于燃燒問題，科學家們想到的辦法是在電解液添加阻燃溶劑。目前，國內(nèi)外研究最廣泛的溶劑是磷酸酯，如磷酸三烷基酯及其衍生物等。磷酸酯類溶劑，由于具有更廣的使用溫度范圍、良好的鋰鹽（如六氟磷酸鋰）溶解性、較低的粘度和寬電化學窗口，更適宜做不燃電解液。

另外，通過向電解液中添加適量的氟代環(huán)三磷腈來提高電解液阻燃性能，也越來越受到重視?？茖W家們研究發(fā)現(xiàn)，氟代環(huán)三磷腈，特別是五氟（苯氧基）環(huán)三磷腈（PFPN）阻燃效果更佳。實驗表明，添加5wt%的PFPN就能有效降低電解液的可燃性，且在整個電池長循環(huán)過程中，PFPN分子都能持續(xù)發(fā)揮作用，確保電池的安全性。

2024年8月，韓國仁川由一輛電動汽車引發(fā)的火災

在結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面，鋰電池正負極材料表面包覆技術(shù)正受到重視。此種方法為在正負極材料表面涂一層或多層包覆材料，在正負極材料表面形成一層保護膜，可有效提高正極材料的穩(wěn)定性。

例如，在電池充放電過程中，正極材料會發(fā)生體積膨脹和收縮，導致材料表面產(chǎn)生裂紋。表面包覆層可以減緩這種膨脹和收縮，從而減少裂紋的產(chǎn)生。同時，包覆層可以隔離活性物質(zhì)與電解液，防止熱量傳遞，從而降低電池的安全風險。

值得一提的是，高溫電芯近期再次受到重視。與傳統(tǒng)鋰電池相比，高溫電芯頗有一些“變態(tài)”。一般來說，在高溫環(huán)境下，傳統(tǒng)鋰電池容易出現(xiàn)熱失控現(xiàn)象。但是，高溫電芯卻有著極強的高溫適應性，而且外界溫度越高，電芯的活性越高，效率也越高。同時，除了電芯本身效率提升之外，高溫電芯還可以進一步降低整個系統(tǒng)的冷卻能耗。

整體來看，固態(tài)電池在研發(fā)突破的時候，傳統(tǒng)液態(tài)電池也在安全性方面不斷發(fā)力，并取得了多方面的重大突破。液態(tài)電池的生命周期還有很長，未來更大的可能是，固態(tài)、液態(tài)電池在不同的場景各有優(yōu)勢，形成互補。

正如業(yè)內(nèi)一些專家所認為的那樣，在既追求高能量密度又要求高安全性的場景下，固態(tài)電池是最佳選擇。如在而追求經(jīng)濟性、高效率的場景，如獨立儲能電站、家庭用儲能設(shè)備等，傳統(tǒng)液態(tài)電池就可以滿足。

路線之爭：硫化物路線并非“終極選擇”

當固態(tài)電池與安全劃上等號后，人們便對其寄予了厚望。以至于每當新能源汽車出現(xiàn)爆燃事故后，許多人都會向打算買新能源汽車的人喊話：“不妨等一等，固態(tài)電池馬上就量產(chǎn)了。”

業(yè)界預計的量產(chǎn)時間點，是2027年。例如龍頭老大寧德時代11月18日再次明確，“2027年有望實現(xiàn)全固態(tài)電池小批量生產(chǎn)?！蹦壳皝砜矗?027年的預期可能太樂觀，固態(tài)電池的量產(chǎn)時間節(jié)點大概率會往后推移。

在國外，豐田汽車是固態(tài)電池的NO1。華夏能源網(wǎng)注意到，今年11月初，豐田汽車再次推遲了位于日本福岡縣的電動汽車電池工廠建設(shè)計劃，該工廠主要計劃生產(chǎn)固態(tài)電池。盡管豐田汽車對外解釋稱，推遲的原因是電動汽車市場增速放緩，但業(yè)內(nèi)普遍認為其在技術(shù)上遇到了瓶頸。與推遲建廠對應的是，豐田汽車已經(jīng)多次推遲固態(tài)電池量產(chǎn)時間表。最初，豐田將量產(chǎn)時間定在2025年，如今直接推到了2030年之后。

國內(nèi)的情況也領(lǐng)先不到哪里去。時間馬上已經(jīng)進入了2026年，但縱觀行業(yè)，又有哪家公司的固態(tài)電池（這里說的是全固態(tài)電池）能夠滿足裝車的能量密度？又有哪家廠商建成了達到量產(chǎn)要求的產(chǎn)線？

值得一提的，固態(tài)電池的技術(shù)路線也出現(xiàn)了爭議，此前被廣泛看好的硫化物路線并沒有取得重大進展。

固態(tài)電池細分技術(shù)多種多樣，主流有三種：硫化物、氧化物和聚合物。三條技術(shù)路線各有企業(yè)看好并押注，但硫化物路線被不少專家視為固態(tài)電池的“終極選擇”。今年3月，中國科學院院士歐陽明高表示，當前要聚焦以硫化物電解質(zhì)為主體電解質(zhì)匹配高鎳三元正極和硅碳負極的技術(shù)路線。

與此同時，寧德時代（SZ：300750）、比亞迪（SZ：002594）、恩捷股份（SZ：002812）、天賜材料（SZ：002709）等行業(yè)頭部企業(yè)均看好硫化物技術(shù)路線。在固態(tài)電池領(lǐng)域布局較早的日韓多家電池企業(yè)也均押注于硫化物技術(shù)路線。一時間，硫化物技術(shù)路線大有“一統(tǒng)江湖”之勢。

硫化物電解質(zhì)

然而，今年下半年以來，硫化物技術(shù)路線開始不斷受到挑戰(zhàn)。其他技術(shù)路線的研發(fā)進展迅猛，大有比硫化物技術(shù)路線提前實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)之勢。

10月下旬，欣旺達（SZ：300207）正式發(fā)布了聚合物全固態(tài)電池——“欣·碧霄”。該電池不僅采用了自主研發(fā)的交聯(lián)型聚合物電解質(zhì)，還采用了“梯度包覆”技術(shù)，能有效抑制鋰枝晶生長，加大安全性的同時還利于長循環(huán)。

“我們的技術(shù)方案避免了依賴昂貴的硫化物電解質(zhì)，在保證性能的同時大幅降低了材料成本?！毙劳_如是強調(diào)該產(chǎn)品的優(yōu)勢。

同時，氧化物技術(shù)路線也在產(chǎn)業(yè)化的路上“狂奔”。在當前液固電池（半固態(tài)電池）市場，氧化物電池已成主導。上海洗霸（SH：603200）稱，公司的氧化物電解質(zhì)不僅實現(xiàn)了量產(chǎn)，而且產(chǎn)品良品率98%，成本比進口低50%。這些優(yōu)勢，讓氧化物技術(shù)路線的有了較強競爭力。

整體來看，如果硫化物技術(shù)路線產(chǎn)業(yè)化速度再不取得實質(zhì)性突破，很有可能被其他固態(tài)電池技術(shù)路線超越。固態(tài)電池的路線之爭難以達成統(tǒng)一，技術(shù)突破的進度就要慢很多，規(guī)?；慨a(chǎn)的時間就要再等一等了。