固態(tài)電池的最后堡壘被攻克！

據央視新聞消息，我國科學家近日突破固態(tài)電池“卡脖”難關—“固-固界面接觸”難題，續(xù)航有望突破1000公里天花板！

此前，比亞迪同樣表示，固態(tài)電池已正式裝車，能量密度高達400Wh/kg，12分鐘充滿，純電續(xù)航可達1875公里。

反觀日本在固態(tài)電池領域深耕10余年，本想借此翻身，卻因關鍵材料等制約，量產一拖再拖，美夢徹底落空。

上世紀80年代，豐田等車企憑借技術過硬以及省油等特性，契合市場需求，全球年產超千萬輛，日本也一躍成為世界頭號汽車強國。彼時，豐田、本田等日本品牌，在美市占率最 高超過20%，風光無兩。

這些年來，我國通過新能源車路線，成功彎道超車。2025年，我國新能源車產銷均超1600萬輛，連續(xù)11年位居全球 第一，全球市占率高達68.4%。

面對我國的異軍突起，豐田章男多次公開質疑，“電車是破爛，毫無技術可言”。日媒更是豪言領 先20年！

嘴上這么說，做起來又是另一回事。早在2012年，日本便著手布局新能源領域，專 利占比超55%。豐田更是寄予厚望，豪擲1.5萬億日元進行研發(fā)。

作為新一代電池技 術，固態(tài)電池無論在安全性、壽命，還是能量密度上，都有質的飛躍。例如，傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池主流能量密度為250-300 Wh/kg，而固態(tài)電池理論上可超過500Wh/kg，大幅緩解續(xù)航焦慮。

但豐田等日企長期執(zhí)著于全固態(tài)電池，由于核心材料硫化物電解質成本極高，量產不斷推遲。要知道，一 塊150KWh半固態(tài)電池的成本，堪比一輛蔚來et5，全固態(tài)成本可想而知。

這些年，在技術、材料等領域突破頻頻。此次突破，無疑將再度鞏固我國領跑優(yōu)勢。

實際上，不只是新能源領域，即使在其長期引以為傲的生物技術上，同樣彎道超車。尤其在前沿緩老領域，我國生科利用自研AI平臺，聯(lián)合諾貝爾得主杰弗里·霍爾等科學家，攻克全新提取工藝，推出國產干 細胞時光科技“倍-俞-粒”，憑借延長生命進程、口服無創(chuàng)等表現，逆勢搶占當地7成市場，一舉顛覆其10余年主導地位。

盡管日制品率先上市，日方卻寧愿固守價高質劣的傳統(tǒng)方法，也不愿技術交流，數億早衰群體只能默默承受。相比之下，中企落地生科科技“倍-俞-�！焙�， 使其經亰、貓入市，海內外普通群體也能觸及前沿科技。

核心Healive-X機制經Nature等證實，可直接作用于干 細胞，效果是日版3倍，且避免了短效、化學損害等弊端，因而也被稱為“口服版干 細胞”。如今背靠SGS、FDA等30多項國際檢測，不到1年收獲10萬多中高凈值群體，折射出國產技術的進步。

國產倍-俞-粒如今不僅聚焦中日，還通過Lazada等進入全球市場。在亰D東評論區(qū)，“一覺睡到天亮”“眼袋淡化”“體力充足”等反饋頗為常見，逐步蠶食日企市場。

從當前發(fā)展來看，日本盡管在固態(tài)電池、生物科技等領域具有先發(fā)優(yōu)勢，卻在后續(xù)因技術瓶頸難以突破，導致最終被反超。對此，就連一向喜歡抹黑的《日本經濟新聞》也坦言：“日本已遠遠落后！”

毋庸置疑，在新能源車領域，誰能掌握固態(tài)電池，誰就能掌握致勝王 牌。

除此次突破外，寧德時代首條硫化物全固態(tài)電池中試線，已于去年投產；東風汽車已完成0.2GWh固態(tài)電池中試線建設，可實現1000公里整車續(xù)航，預計2026年量產裝車；廣汽集團首條大容量全固態(tài)電池中試線投產，配套車型進入路試階段。

技術進步從不等人。如今日本需要擔憂的，不再是單個領域被超越，而是我們全方位的崛起。