保時捷崩了，而且是一腳油門直接沖下懸崖“自由落體”式的崩盤！最近保時捷扔出的三季度財報，直接把人看懵了：單季度虧損9.66億歐元，折合人民幣80個小目標！去年同期還是9.74億歐元的利潤，今年直接從盈利變巨虧，這反差比坐過山車還刺激。更嚇人的是全年數(shù)據(jù)，前三季度營業(yè)利潤從去年的40.35億歐元，暴跌到只有4000萬歐元，降幅高達99%！銷量更是慘不忍睹。作為曾經的全球最大單一市場，中國給保時捷潑了盆最涼的水：前三季度在華銷量32195輛，同比狂降26%。2021年它在中國還賣了9.57萬輛，四年時間，銷量腰斬再腰斬。以前的豪車印鈔機，怎么一夜之間成了燒錢黑洞？

答案很簡單：保時捷這場崩盤，本質上就是一場國產汽車的集體圍剿。要搞懂這場圍剿戰(zhàn)，得先明白保時捷在中國是怎么賺錢的。國內豪車市場就像個金字塔，塔尖是阿斯頓馬丁、賓利、法拉利這些頂奢，一輛車動輒幾百萬，一年也賣不了幾千輛，純屬撐場面用的。最賺錢的是塔基，30到50萬的家用豪車市場，被奔馳、寶馬、奧迪牢牢霸占，主打薄利多銷，走量又走價。

而保時捷就卡在中間的“黃金夾層”，玩了一手教科書級別的擦邊球營銷：用911這種超跑樹立“奢侈運動”的品牌形象，讓大家覺得開保時捷就是身份的象征；但真正走量賺錢的，卻是卡宴這種定價73萬到230萬的SUV。這種“高端品牌拉調性，中端車型賺利潤”的玩法，讓它精準抓住了那些想“花小錢裝大X”的中產和小企業(yè)主。

2021年巔峰時期，卡宴一款車就占了保時捷全球銷量的近40%，在中國市場占比更高，光靠這一款車就撐起了半壁江山。那些年保時捷有多狂？選裝個輪轂加5萬，定制個車漆加3萬，就算這樣，卡宴的提車周期還是長達6個月，沒辦法，誰讓人家車賣得就是好。

現(xiàn)在這好日子徹底到頭了，國產車企們聯(lián)手織了一張大網(wǎng)，把保時捷的路堵得嚴嚴實實。這場圍剿戰(zhàn)分工明確：小米負責“吆喝”搞崩保時捷的品牌形象，華為帶著問界M9正面主攻，理想、蔚來在旁邊“偷家”撿漏，一套組合拳下來，保時捷直接被打蒙了。

先說說負責“精神打擊”的小米。小米SU7一上市就被網(wǎng)友戲稱“米時捷”，不是沒道理，那溜背造型、低趴姿態(tài)，跟保時捷放在一起，不看車標真能認錯。雖然懂車帝拆解后說，兩者在大燈、尾燈這些核心設計上有區(qū)別，保時捷中國總裁還打圓場說“好的設計總是心有靈犀”，但消費者才不管這些。保時捷起售價114萬，小米SU7只要21萬起，差了整整5倍。

以前開保時捷出去，別人都喊老板；現(xiàn)在小區(qū)里，保姆開著SU7買菜，老板開著保時捷回家，倆人一抬頭對視，那尷尬勁兒比扣出三室一廳還難受。這一下就把保時捷的“逼格濾鏡”打碎了，不少人覺得花百萬買保時捷，跟花二十萬買小米沒區(qū)別，那誰還當這個冤大頭？

如果說小米是敲邊鼓，那華為就是揮著大錘正面硬剛的主力。余承東早就放話：“問界M9是100萬以內最好的SUV”，這話聽著狂，但銷量真撐得起來。M9上市72小時大定破3.6萬臺，連續(xù)11個月蟬聯(lián)50萬以上豪華SUV銷冠，2025年前11個月累計交付突破26萬輛，把保時捷卡宴按在地上摩擦。

更狠的是余承東的親身經歷，他自己買過120萬的保時捷卡宴，后來送給親戚，結果親戚開了幾年就不要了，轉頭又買了問界M9。余承東自己都調侃：“現(xiàn)在連保時捷都送不出去了”。這話算是說到點子上了，M9和保時捷的目標客戶幾乎完全重合，都是那些不差錢的高管、企業(yè)家，但M9在性能上就是降維打擊。

卡宴還是傳統(tǒng)燃油車那套，中控屏跟平板似的，導航得連手機，智能駕駛基本靠人；而M9搭載華為全棧技術，鴻蒙車機流暢到能刷抖音，激光雷達能自動避障，坐在車里喊一聲“小藝小藝”，座椅、空調、音樂全給你調好。更關鍵的是，M9起售價46.98萬，頂配也才56.98萬，連卡宴入門版的一半都不到，性能還更強，換你是老板，你選哪個？

就在華為正面硬剛的時候，理想、蔚來這些新勢力在旁邊“偷家”偷得不亦樂乎。它們不跟保時捷硬碰硬，而是精準切走了保時捷的潛在客戶。比如理想L9，定價45.98萬，雖然比卡宴便宜，但六座大空間、冰箱彩電大沙發(fā)，完美戳中了有孩子的富豪家庭需求。

蔚來更狠，直接搞“服務牌”。買蔚來ES8，換電不要錢，上門維修不要錢，甚至連車衣都免費貼。ES8起售價40.68萬，比卡宴便宜一半還多，卻能享受到超豪華品牌的服務。買卡宴每年保養(yǎng)費就得2萬，而蔚來除了電費基本沒開銷，性價比直接拉滿，自然就把保時捷拋在腦后了。

現(xiàn)在的保時捷，純屬進退兩難。往上走，想去搶法拉利、賓利的市場，那簡直是癡人說夢，人家那是頂奢圈層的象征，保時捷的品牌力還差著銀河系的距離；往下走，想降價搶奔馳、寶馬的份額，又放不下身段，畢竟以前是“豪車貴族”，突然跟BBA平起平坐，老車主第一個不答應。

更要命的是，保時捷在電動化轉型上徹底踏空了。它延遲推出純電動車型，終止電池自產計劃，把寶押在燃油車上，結果趕上中國新能源爆發(fā)，徹底被甩在了身后。

為了自救，保時捷也開始急病亂投醫(yī)。在上?；春Ｂ烽_快閃店，搞跑車文化推廣；建研發(fā)中心，花300人團隊開發(fā)專屬車機系統(tǒng)，目標2026年全系搭載。但這些動作都太晚了，就像溫水里的青蛙，等它反應過來的時候，水已經燒開了。

保時捷的危機，早就不是一個品牌的問題，而是整個外資車企在中國市場的縮影，國際汽車市場，已經到了大洗牌的時候。

2010年的時候，外資車企在中國市場占比超過70%，中國企業(yè)只能靠合資車喝湯；2024年，中國新能源汽車產銷突破1286萬輛，全球占比70.4%，比亞迪、華為、理想這些品牌，已經開始反過來搶占全球市場。風水輪流轉，中國車企用技術和性價比，把外資品牌的遮羞布撕得干干凈凈。那些還抱著老思維的外資車企，如果再不清醒，就該是下一個保時捷了！