我國汽車行業(yè)，從數(shù)據(jù)看，一方面數(shù)據(jù)高的有點(diǎn)魔幻，月產(chǎn)300萬輛以上汽車的水平，碾壓全球，2025年我國汽車行業(yè)的總產(chǎn)量預(yù)計(jì)能達(dá)到全球總產(chǎn)量的35%以上，是美國汽車總產(chǎn)量的2倍有余！但另一方面，自2020年開始我國汽車行業(yè)凈利潤連續(xù)5年下降，以經(jīng)到了全行業(yè)凈利潤不如豐田一家車企的境地！而且，今年10月，我國汽車行業(yè)利潤率3.9%，環(huán)比9月下降明顯，相較去年10月的4.1%仍有下降！

其中，單車?yán)麧櫟臄嘌率较碌?。一輛32.5萬元的網(wǎng)紅車，可利潤只有1.4萬元，而翻回2017年的賬本，當(dāng)時單車毛利潤還能穩(wěn)在2.3萬元，八年時間，單車賺錢能力縮水了近40%，并且還在快速下滑，造車的不靠車賺錢，全想著做周邊和系統(tǒng)服務(wù)費(fèi)之類的利潤，本身并非是一個特別好的現(xiàn)象！

更難的是，我們一些不賺錢的賣法和補(bǔ)貼套利式生產(chǎn)現(xiàn)象的存在，也造成了國際汽車市場的價(jià)格摩擦，不給其他人吃飯的競爭策略，使得我國外貿(mào)行業(yè)遭受了一定的市場壓力！

因此，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布了《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南（征求意見稿）》，以 “禁止非清庫類虧本賣車”、“強(qiáng)制明碼標(biāo)價(jià)” 為核心條款，為持續(xù)三年的汽車價(jià)格戰(zhàn)劃定紅線。這一政策并非簡單的 “價(jià)格管控”，而是針對市場失靈的精準(zhǔn)修復(fù)，既關(guān)乎汽車行業(yè)的生態(tài)存續(xù)，也牽動消費(fèi)端與宏觀經(jīng)濟(jì)的聯(lián)動。

接下去我們簡單分析下這個事！

一、監(jiān)管的底層邏輯：破解市場亂象與經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)

此次監(jiān)管的核心，是解決汽車行業(yè) “惡性價(jià)格戰(zhàn)” 引發(fā)的雙重矛盾，即市場競爭秩序紊亂且經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性嚴(yán)重受損，其本質(zhì)是用制度剎車皮，修復(fù) “囚徒困境” 下的汽車行業(yè)堆量造數(shù)據(jù)困局。

從市場層面看，此前的價(jià)格戰(zhàn)已陷入 “多輸” 泥潭。一方面，“以價(jià)換量” 的內(nèi)卷讓全產(chǎn)業(yè)鏈承壓：中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025 年上半年超 52.6% 的經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，74.4% 的經(jīng)銷商面臨 “價(jià)格倒掛”（賣價(jià)低于進(jìn)貨價(jià)）。

接著，在車企層面，行業(yè)營業(yè)利潤率從 2018 年的 7.11% 跌至 2025 年 Q1 的 3.82%，中國品牌單車?yán)麧檭H 8000 元，不足豐田的 7%。這種 “賠本賺吆喝” 的模式，迫使車企實(shí)際上在壓縮研發(fā)投入，比如看上去研發(fā)增加了，實(shí)際上機(jī)器人、無人、大模型、芯片什么都在研發(fā)，但是正經(jīng)汽車的研發(fā)可能相對減少了！部分車企已經(jīng)進(jìn)入了追風(fēng)口沖市值概念的階段，不斷重復(fù) “降價(jià) — 利潤縮水 — 研發(fā)滯后 — 產(chǎn)品同質(zhì)化” 的惡性循環(huán)。

另一方面，消費(fèi)者看似短期受益，在國補(bǔ)、地補(bǔ)、企業(yè)補(bǔ)助下買到了便宜的車。但價(jià)格戰(zhàn)催生了大量隱性陷阱，部分車企通過“高配車標(biāo)低配價(jià)”、“隱性補(bǔ)貼”掩蓋虧本事實(shí)，而部分經(jīng)銷商則存在 “低開票價(jià)”、“價(jià)外加價(jià)” 、”0公里二手車“、”海外回流車“等行為，一方面謀利，另一方面也拉大了數(shù)據(jù)。

而在2025年年，部分車企為控制成本可能還存在隱性削減配置或降低售后標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致消費(fèi)者 “買時便宜、用后吃虧”，頻繁進(jìn)入”小字廣告陷阱“、付時間 “模糊化”、”訂金不可退“等問題，頻繁引發(fā)糾紛，而本次新規(guī)要求 “交付日期寫入合同并承擔(dān)違約責(zé)任”，正是對消費(fèi)權(quán)益的補(bǔ)位

此外，經(jīng)濟(jì)層面看，汽車作為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)（占 GDP 比重超 5%），長期惡性競爭將傳導(dǎo)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，經(jīng)濟(jì)數(shù)量很大，經(jīng)濟(jì)質(zhì)量變差的問題始終存在。

其表現(xiàn)在，一方面是產(chǎn)能錯配：2025 年中國乘用車總產(chǎn)能超 4500 萬輛，實(shí)際需求可能僅 2200 萬輛，產(chǎn)能利用率不足 50%，部分車企在資本驅(qū)動下盲目擴(kuò)張，用 “虧本賣車” 消化庫存，并且和銀行等金融機(jī)構(gòu)合做，用各種供應(yīng)鏈金融數(shù)據(jù)造成汽車市場供需兩旺的現(xiàn)象，造成了一定的社會資源嚴(yán)重浪費(fèi)。

另一方面是產(chǎn)業(yè)鏈也在不斷承壓，吃賬期的問題，實(shí)際上很可能引爆下一個”恒大陷阱“：部分車企一名我利潤下滑直接影響上游零部件企業(yè)的回款與創(chuàng)新，下游經(jīng)銷商倒閉潮一起就可能導(dǎo)致就業(yè)流失一旦循環(huán)開始，就會被不斷激化。

最后若國內(nèi)市場長期依賴 “低價(jià)傾銷”，中國車企從邏輯看，不具有真實(shí)利潤去支撐海外布局，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)是在研發(fā)上差幾個數(shù)量級的情況下，很難真的有能力以與豐田、大眾等具備穩(wěn)定利潤的國際品牌長期競爭，很多概念式，或者文字創(chuàng)新，實(shí)際上并不代表真的領(lǐng)先，廣州車展上日系車企新技術(shù)成果集體缺席實(shí)際上就是很好的證明。

二、車價(jià)會大漲么？

至于公眾最關(guān)心的 “新車是否會漲價(jià)”，我覺得短期惡性降價(jià)消失，長期價(jià)格可能與價(jià)值匹配，不會出現(xiàn)全面普漲，但盤內(nèi)競爭，必然轉(zhuǎn)向盤外，各種衍生品、選配、服務(wù)等會玩的更花！

當(dāng)下，新規(guī)禁止的是 “非清庫類低于成本銷售”，而非正常價(jià)格競爭，有利潤的你盡管玩：對于此前大幅虧本的車型（如部分新勢力為搶份額推出的 “低價(jià)車型”），價(jià)格可能小幅回升至成本線以上，告別“動輒降 3 萬” 的極端優(yōu)惠。

但對于具備規(guī)模效應(yīng)的車企，其正常定價(jià)本就高于成本，無需漲價(jià)！此外，“依法處理積壓商品” 的例外條款，保留了車型換代、清庫存時的合理降價(jià)空間，消費(fèi)者仍可在特定節(jié)點(diǎn)享受優(yōu)惠。

長期來看，車企無法再靠 “虧本” 搶占市場，轉(zhuǎn)而需通過技術(shù)升級、規(guī)模效應(yīng)降低成本，再將紅利以合規(guī)降價(jià)形式讓利于民，同時，明碼標(biāo)價(jià)制度將消除 “一車一價(jià)”，各種摸不著頭腦的“隱藏收費(fèi)”將會消失，這，讓車價(jià)更透明！

綜上，市監(jiān)總局的新規(guī)并非漲價(jià)令，而是最低價(jià)要求，汽車行業(yè)一旦價(jià)格赤字化開始，將會成為第二個房地產(chǎn)。因此，其監(jiān)管邏輯在于破解市場失靈，避免行業(yè)陷入 “劣幣驅(qū)逐良幣” 的困局，理性來看，車價(jià)走勢不會是 “全面普漲”，而是短期企穩(wěn)、長期向價(jià)值回歸！

其經(jīng)濟(jì)價(jià)值則在于重塑產(chǎn)業(yè)生態(tài)，讓汽車市場從 “消耗性內(nèi)卷” 轉(zhuǎn)向 “創(chuàng)新性發(fā)展”過渡。不過，未來會怎么樣，我們還需管擦，汽車畢竟不是每年都能換的產(chǎn)品，去年杠桿刺激完，2026年的邊際效益要維持，預(yù)計(jì)需要更大和更直接的補(bǔ)貼！