“昨晚只休息了五個小時?！甭牭竭@個消息，故寫下這篇文章訴說基層領導的辛酸！

基層領導，雖然是領導，卻有著遠多于普通員工的工作量。

基層領導，雖然是領導，但也會第一個來，最后一個走。

基層領導，雖然是領導，不光要參與生產，也要參與管理，甚至在別人休息的時候，他們還得跑到公司開會！

時常見到凌晨三點，大家正為一架即將執(zhí)行早班航班的客機進行最后的檢查。

在忙碌的人群中，維修車間經理已連續(xù)工作了18個小時。

這并非偶然加班，而是他作為基層領導的常態(tài)。

為了大項工作的生產準備，很多基層領導很早便會來到公司。

一直到工作結束后最后一個離開，完事還得寫各式各樣的報告。

員工輪班，基層領導卻不能輪。

每天最后一班飛機回來，最早一班飛機出去，都要在場。員工交接班時出現(xiàn)的技術疑問、緊急故障的最終決策、安全責任的最后把關。

這些都需要他們。

航空維修行業(yè)有著嚴格的責任體系。

這種責任不僅是技術上的，更是安全上的。

與普通員工不同，基層維修領導承擔著雙重角色：他們既是技術專家，又是管理者。

他們白天要處理行政事務——排班、培訓、會議，晚上則要深入一線，解決技術難題。

而且飛機維修的黃金時間往往是深夜至凌晨，這時候航后檢查、定期檢修才可能進行。

這種工作模式導致了一個獨特現(xiàn)象。

基層領導的“隱形加班”遠超過普通員工。

員工加班有記錄，而領導的責任工時常常無法準確計算。

國際航空運輸協(xié)會(IATA)預測，到2025年，全球航空維修技術人員缺口將達到10%。

在我國，隨著機隊規(guī)模迅速擴大，合格的維修管理人員更是稀缺資源。

“航空安全無小事”的理念已深入人心，導致管理層級中責任層層加碼。

基層領導作為安全鏈條的關鍵節(jié)點，承受著來自上級、規(guī)章和自身職業(yè)素養(yǎng)的多重壓力。

航空業(yè)24小時運轉的特性決定了維修工作必須全天候進行。

而管理層級中，越是基層的領導，越需要貼近實際工作現(xiàn)場。

這種工作模式帶來復雜的影響。

積極的一面是，領導的深入?yún)⑴c能提高維修質量、增強團隊凝聚力。

看到領導和我們一起熬夜，員工會更認真對待工作。

但長期來看，過度疲勞可能埋下安全隱患。

研究表明，連續(xù)工作20小時后，人的認知能力下降程度相當于血液酒精濃度0.08%（多數(shù)國家酒駕標準）。疲勞的決策者可能忽略細微但關鍵的安全隱患。

此外，這種模式也影響管理者的職業(yè)發(fā)展和生活質量。

許多有潛力的技術人才因此不愿走向管理崗位，加劇了人才斷層。

所以目前這種不良現(xiàn)狀需要改變。如何能讓基層領導參與一線工作的同時，又能減少他們那些不必要的行政工作？

比如安排助理專門處理那些行政業(yè)務！

每家航司或多或少存在這個問題。

如何在保障安全與可持續(xù)發(fā)展之間找到平衡，將是整個行業(yè)需要共同面對的課題。

畢竟，守護飛行安全的人，也需要被守護。

包括他們的專業(yè)尊嚴，也包括他們的基本福祉。