“18.7萬家驛站，一半以上都在虧?！?/p>

今年快遞驛站的生存現(xiàn)狀，砸碎了最后一批驛站老板的幻想。

數(shù)據(jù)顯示，2025年快遞驛站平均存活周期已從2.3年暴跌至11個月，近六成驛站撐不過一年就被迫轉(zhuǎn)讓或倒閉。

就在幾年前，快遞驛站幾乎是低成本、低門檻創(chuàng)業(yè)的代名詞。但現(xiàn)在這條熱門的創(chuàng)業(yè)軌道，似乎有點燙手。

打開58同城、閑魚等平臺，大量來自全國各地的快遞驛站正在轉(zhuǎn)讓，已經(jīng)感受到危機的驛站老板，為了逃離編出了五花八門的理由：

“家中有事”“無暇打理”“老婆懷孕”，有些轉(zhuǎn)讓金額低到只要一兩萬。

曾經(jīng)被捧為“最后一公里救星”的快遞驛站，如今既遭消費者唾罵，又被快遞公司壓榨，驛站老板甚至怨氣更大，成了人人避之不及的“行業(yè)毒藥”。

曾經(jīng)的社區(qū)印鈔機，怎么就活成了虧本接盤俠？

崩盤之前：

10平米小店，月入20萬

快遞驛站如今的口碑到底有多差？

在黑貓投訴平臺上，關(guān)于 “快遞” 的投訴有120多萬條，其中關(guān)于驛站的投訴占據(jù)了半壁江山；在知乎上，網(wǎng)友的吐槽更是直抒胸臆，一點面子不留。

很多人以為快遞驛站是巨頭憑空造出來的“搖錢樹”，其實它最初是快遞員和小店主聯(lián)手破解困境的“土辦法”。

時間回到2010年雙11，阿里交出首個過億成績單，1000多萬個快遞包裹突然涌向市場，快遞員們第一次嘗到“爆倉”送不出去的滋味。

痛點就是商機。

最先站出來的是社區(qū)里的小老板們。洗鞋店、門口小超市、藥店的老板們，紛紛開始代收快遞，這種“零成本試水”很快在全國鋪開——大家發(fā)現(xiàn)，這比快遞員反復上門、自己蹲點收件方便多了。

真正讓快遞驛站從野路子變正規(guī)軍的，是2013年菜鳥驛站的成立。

2013年，菜鳥驛站由馬云親自擔任董事長進行打造，第一輪投資高達1000億元，其作為菜鳥網(wǎng)絡(luò)五大戰(zhàn)略方向之一。

由于菜鳥驛站“海納百川”的特點，不論是三通一達，抑或是天天、順豐，就連一些叫不出名字的快遞，都被投放到了菜鳥驛站。

一時間，基本每個小區(qū)樓下，都出現(xiàn)了藍色招牌的“菜鳥驛站”，甚至更不乏一條街就存在好幾家。

緊接著，順豐“驛收發(fā)”、圓通“媽媽驛站”、中通的兔喜生活、極兔快遞的鄰里驛站，都每年砸進去上億資金搶地盤。

資本的入局，讓驛站從“夫妻店”升級成有品牌背書的創(chuàng)業(yè)項目。

到2018年，全國快遞業(yè)務(wù)量突破500億件，末端配送壓力陡增，驛站終于從“補充選項”變成了“剛需配置”，為后來的爆發(fā)埋下伏筆。

而這時候，只要盤下一個數(shù)十平米的小店，加盟快遞驛站，就能月入上萬成了當時對普通人誘惑力相當大的造富神話。

那時的驛站是真正的“香餑餑”。

2020年左右，是快遞驛站老板們最懷念的“躺賺黃金期”。

首先，門檻低到讓人懷疑人生。就拿擴張得最猛的菜鳥驛站來說，背靠阿里這棵大樹，前期投入成本小，甚至不需加盟費，只需要找到一家門面，與各大快遞公司協(xié)商合作便可。

算下來，比開個奶茶店的啟動資金還省。

更不用提每天數(shù)以億計的快遞，經(jīng)由轉(zhuǎn)運、分揀，最終通過數(shù)百萬快遞員和數(shù)十萬家驛站，抵達終點。

對快遞公司來說，它解決了末端配送壓力，減少了丟件投訴；對快遞員來說，它省出了上門時間，能多跑幾單；對消費者來說，下班晚了也能取到快遞，比被快遞柜“逼捐”24小時保管費劃算得多。

不少老板靠著買了房、換了車，驛站加盟廣告也順勢喊出“10平米小店，月入3萬不是夢”的口號。

三方共贏的局面下，驛站數(shù)量從2019年的不足5萬家，飆升到2022年底的超40萬家，幾乎覆蓋了全國所有小區(qū)，全國菜鳥驛站的數(shù)量已經(jīng)超過17萬個，兔喜快遞和媽媽驛站也分別擴展到8萬家。

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，截至2025年上半年，全國像這樣的智能快遞柜和驛站已超過530萬個，日均處理包裹量驚人地達到3億件。

但這場狂歡從一開始就埋著定時炸彈：

當一個行業(yè)靠“低門檻”野蠻生長，神話的崩塌只是時間問題。

入局真相：同行接連倒閉，至今無人接盤

要想知道這些快遞驛站是怎么虧錢的，就得先了解他們當初是怎么賺錢的。

1、最大的來自快遞代收，跟快遞網(wǎng)點談合作，早期一單在4到8毛之間；

2、用戶代寄件，一般首重8元起跳；

而快遞驛站老板的第一個噩夢，是被不斷壓縮的利潤空間。

利潤暴跌的背后，是快遞行業(yè)持續(xù)多年的價格戰(zhàn)。

就拿快遞行業(yè)風向標義烏來說，2013年，義烏快遞均價為6元左右；到了2018年，圓通在義烏的報價進入2.3-2.5元的時代，并且“發(fā)貨量越大、單票重量越輕、折扣越多”。

甚至為搶占市場份額，義烏曾出現(xiàn)過“0.8元發(fā)全國”的極端低價，連面單和運輸成本都覆蓋不了，快遞公司只能把壓力轉(zhuǎn)嫁，末端派費自然成了壓縮重點。

2025年監(jiān)管部門推動快遞漲價，電商件單票漲了0.3-0.5元，但這些利潤大多被快遞公司總部截留，末端驛站幾乎沒嘗到甜頭。

為了活下去，老板們紛紛試水“快遞+”的多元化經(jīng)營，卻發(fā)現(xiàn)全是坑。

有的老板在驛站里賣零食飲料，但用戶取件就走，根本不看貨架，反而占了快遞空間。

還有的嘗試社區(qū)團購，當起了團長，卻卷入了又一個深坑：每天要花2小時整理團購商品，還得處理售后投訴，就算每月額外賺上3000，都還不夠雇人的。

看似“流量入口”的驛站，根本留不住客流。調(diào)研顯示，超80%的用戶到驛站的唯一目的就是取快遞，停留時間不超過3分鐘。驛站老板們終于明白，所謂的多元化增收，不過是巨頭畫的餅。

快遞公司的考核機制，更是壓垮驛站的最后一根稻草。

多數(shù)驛站和快遞網(wǎng)點簽的是“不平等條約”：丟件要賠、延誤要罰、投訴要扣錢，甚至掃碼漏了都要罰款30-100元。

許多人抱著“創(chuàng)業(yè)夢”，卻花幾萬元接手了爛攤子。

“最后一公里”救星，為何人人喊打？

幾年前，快遞驛站是解決最后一公里難題的英雄；如今它成了怨聲四起的小區(qū)釘子戶。

如果說低利潤是慢性病，那“兩頭堵”的夾心困境就更棘手了。

2024年3月實施的《快遞市場管理辦法》成了轉(zhuǎn)折點，其中明確規(guī)定：“未經(jīng)用戶同意，不得擅自將快件放入驛站?！?/p>

這意味著，驛站作為“默認選項”的合法性被徹底削弱。

事情180度反轉(zhuǎn)，驛站的存在并沒有讓人感受到方便，反而剝奪了“送貨上門”的權(quán)利。

于是，消費者的怒火也全燒向了驛站。“快遞員不送貨上門，憑什么讓我跑一趟？”“我的快遞被壓壞了，驛站必須賠！”這樣的爭吵每天都在全國的驛站上演。

高峰期取個快遞要排隊，甚至有時候要自己在茫?？爝f中找件，還要自己動手出庫，只要經(jīng)歷過的都知道有多消耗。

巨頭廝殺，成了快遞驛站老板們的“不能承受之重”。

截至2025年上半年，全國菜鳥驛站數(shù)量突破18.7萬家，媽媽驛站也有1.6萬家，95%的縣級城市都出現(xiàn)驛站扎堆現(xiàn)象。

菜鳥驛站的強制要求合作網(wǎng)點優(yōu)先派送菜鳥包裹；順豐的驛加易則只接收順豐快遞，巨頭們的博弈，最終都轉(zhuǎn)化為驛站的經(jīng)營壓力。

快遞驛站的出現(xiàn)，本質(zhì)上是快遞公司為了降低成本、提高效率而催生的產(chǎn)物。

但當快遞公司不愿意為“送貨上門”支付更高成本，當電商平臺不愿意承擔末端配送的責任，驛站就成了“背鍋俠”：既要滿足快遞公司的效率要求，又要應(yīng)對消費者的服務(wù)訴求，最終在夾縫中窒息。

以至于現(xiàn)在有些快遞驛站被逼的倒反天罡，罰起了用戶的錢。

其實，快遞驛站的興衰，是中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)“低門檻創(chuàng)業(yè)”的縮影：

一個需求被發(fā)現(xiàn)，巨頭下場畫餅，資本跟風炒作，創(chuàng)業(yè)者蜂擁而入，最后在同質(zhì)化競爭和成本擠壓中崩盤。

那些曾經(jīng)的“月入20萬”神話，不過是行業(yè)紅利期的偶然，而非必然。

國家郵政局的數(shù)據(jù)顯示，2024年全國快遞業(yè)務(wù)量已達1750億件，較2020年翻了一倍多。這意味著，“最后一公里”的需求從未消失，消失的是健康的商業(yè)模式。

如今的驛站，成了社區(qū)里的“尷尬存在”：只有老板們在硬撐——撐不下去就轉(zhuǎn)讓，轉(zhuǎn)讓不出去就倒閉，形成了惡性循環(huán)。

他們大多是普通人，抱著“小本創(chuàng)業(yè)”的想法入局，卻沒想到卷入了巨頭的戰(zhàn)場：

連怎么輸?shù)亩紱]搞明白，就已經(jīng)成為炮灰。

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