時隔一年之久，地平線副總裁兼首席架構(gòu)師負責(zé)人蘇箐現(xiàn)身2025地平線技術(shù)生態(tài)大會。

雖然領(lǐng)著任務(wù)而來，但蘇博士并沒有把太多的時間放在捧HSD的“吊炸天”上。

三十分鐘的演講，一貫的心直口快，熟悉的密集信息輸出，給出了不少值得人們冷靜思考的真知灼見。

被VLA和世界模型路線口水戰(zhàn)搞得心煩意亂的部分小伙伴，欣賞著蘇博士的口條，心弦放慢，如清風(fēng)拂面，情不自禁地獻上了“智駕思想者”、“行業(yè)掃地僧”的贊言。

“思想者”、“掃地僧”固然有些過譽了，蘇箐聽了這樣的話肯定也會說謬贊。

不過，在充斥著技術(shù)黑話與商業(yè)話術(shù)的本土自動駕駛行業(yè)里，蘇博士給出的幾個清晰、篤定的穿透性判斷，確實值得我們深入思考一番。

立標(biāo)簽、搶首發(fā)向來是本土自動駕駛玩家們做營銷宣傳的慣用手段。

在22年9月份特斯拉召開最后一屆AI Day之后的近幾年時間里，為了避免被逐幀學(xué)習(xí)，特斯拉幾乎保持了緘默不言。

于是，本土首個、全球唯二（另一家當(dāng)然是特斯拉）甚至行業(yè)首發(fā)的宣傳語滿天飛，人人第一梯隊，個個遙遙領(lǐng)先。

無圖、兩段式端到端、雙系統(tǒng)、VLA、XLA、世界行為模型各種詞匯紛紛涌現(xiàn)，似乎每一年都有里程碑式的新發(fā)現(xiàn)。

縱然本土自動駕駛行業(yè)有很多天降猛男，人才過剩導(dǎo)致極度內(nèi)卷，每年都會出現(xiàn)里程碑式的新突破也著實有些頻繁了。

在兼具極深的技術(shù)底蘊、極高的思考密度和如如不動的定力的蘇箐看來，分模塊規(guī)則方案向端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方案的轉(zhuǎn)型，才是近幾年來自動駕駛算法領(lǐng)域最重要的一次革命。

也就是說，VLA、世界模型通通不算里程碑，只有端到端范式才是唯一可以代表行業(yè)根本轉(zhuǎn)向的范式變革。

當(dāng)然，按照本土智駕圈的話語體系，更準(zhǔn)確的說法是「真一段式端到端」。

正如巴菲特不明白為何非要在投資前面加上價值二字形成“價值投資”這么一個詞匯，因為脫離了價值就不該叫投資一樣，我們也只能認為「非真一段式」端到端不是真的端到端了。

真范式革命只有端到端，這是一個相當(dāng)有分量而且充滿了真知灼見的論斷。

端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)代表著由規(guī)則驅(qū)動到數(shù)據(jù)驅(qū)動的范式變革，從根本上改變了構(gòu)建自動駕駛系統(tǒng)的核心邏輯。

與端到端相比，近一年多來被大家反復(fù)提到的VLM、VLA、世界行為模型固然也非常重要，但它們都以單一神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)感知到行動的映射，相當(dāng)于在端到端的新范式之下，為了不斷解決復(fù)雜場景問題、擴大ODD做出的關(guān)鍵技術(shù)突破。

或者說，端到端是顛覆傳統(tǒng)模塊化流水線的的范式基石，VLA和世界模型則是端到端范式之上的能力增強組件。

VLA在端到端模型中引入語言智能，賦予系統(tǒng)推理、溝通、解釋的能力，世界模型在端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中引入空間智能，賦予系統(tǒng)感知、推理三維世界并與三維物理世界互動的能力。

如果套用軟件的概念，端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是操作系統(tǒng)層面的升級，相當(dāng)于從塞班到安卓/iOS的蛻變，定義了全新的開發(fā)模式。

而VLA和世界模型是在這個新的操作系統(tǒng)上開發(fā)的殺手級應(yīng)用，相當(dāng)于微信和支付寶。

雖然依托于新的操作系統(tǒng)，極大發(fā)揮和擴展了新操作系統(tǒng)的威力，但它們本身不是操作系統(tǒng)層面的范式變革。

這么一比較，大家對VLA和世界模型就沒有那么上頭了吧！

與第一個判斷一脈相承，蘇箐的第二個觀點同樣旗幟鮮明：

——L2輔助駕駛的技術(shù)路徑完全可以通往L4高等級自動駕駛。

這直接挑戰(zhàn)了行業(yè)中一度流行的觀點，以小馬智行為代表的一些Robotaxi廠商一直認為，人機共駕的L2和無人駕駛的L4在技術(shù)本質(zhì)上走的是兩條路，兩者之間存在著技術(shù)的斷層。

在強調(diào)功能堆砌的分模塊時代，這個觀點是成立的。

由于責(zé)任主體的不同，司機兜底的L2輔助駕駛和系統(tǒng)擔(dān)責(zé)的L4高等級自動駕駛在功能完備線性上存在巨大的差距，以至于L2和L4之間在出發(fā)點、追求目標(biāo)和技術(shù)路徑上都有著很大的不同。

到了重在追求智能的端到端時代，這個觀點就值得商榷了。

端到端范式的出現(xiàn)引入了智能的全新維度，系統(tǒng)的驅(qū)動核心從人工規(guī)則轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)據(jù)驅(qū)動的智能內(nèi)核，這就意味著L2和L4在追求的智能內(nèi)核上達到了統(tǒng)一，他們之間的差異更多地體現(xiàn)在基于同一智能內(nèi)核的產(chǎn)品形態(tài)上。

內(nèi)核統(tǒng)一，形態(tài)分化，相當(dāng)于在智能的主干下分出的兩道枝椏。

在統(tǒng)一的端到端范式和追求相同的智能內(nèi)核（語言智能和空間智能）的前提下，L2級輔助駕駛系統(tǒng)和L4級自動駕駛系統(tǒng)都采用數(shù)據(jù)驅(qū)動的端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，實現(xiàn)了方法論的統(tǒng)一。

不過，由于端到端范式出現(xiàn)得比較晚，L2和L4這兩道枝椏還未走到合一的階段，面向量產(chǎn)乘用車的L2級系統(tǒng)重在追求高度的擬人性、泛化能力，面向無人出行的L4級系統(tǒng)重在追求超人的安全性與可靠性，在安全、舒適、效率等各種層面，兩者的區(qū)別還比較大。

但是，在清晰且統(tǒng)一的方法論下，只要給量產(chǎn)自動駕駛玩家足夠的時間，干足夠多的臟活苦活，差距是可以慢慢追平的，這個路徑是足夠清晰的。

特斯拉這個天字號第一猛男半年前就開始拿量產(chǎn)車Model Y（參數(shù)丨圖片）做Robotaxi運營，相當(dāng)于由于大美麗沒有L3監(jiān)管，特斯拉直接從L2跳到了L4。

小鵬汽車表示要沿著端到端技術(shù)路線繼續(xù)埋頭苦干一年，于26年正式進入Robotaxi賽道。

華為和地平線也計劃經(jīng)過L3的短暫過渡后，迅速進入L4階段。

所以，不要再扯L2不能通往L4了，把那該死的傲慢收起來吧。

曾經(jīng)炮轟特斯拉FSD就是殺人的蘇箐博士一度因為認為L5級自動駕駛永遠不能實現(xiàn)而陷入了抑郁狀態(tài)，最后還是被特斯拉開創(chuàng)的端到端范式治愈了。

以原子彈類比端到端是不是合適，人微言輕的我無法判斷。

但是，以海量量產(chǎn)車為數(shù)據(jù)源泉，喂養(yǎng)并錘煉出一個日益強大的自動駕駛大腦。

最終在規(guī)模與智能的臨界點，實現(xiàn)高級別自動駕駛的涌現(xiàn)，端到端的思想多么優(yōu)美，多么簡單?。?/p>