“未來兩年內(nèi)，所有美國工廠使用的汽車零部件，必須徹底排除中國產(chǎn)品。從電池材料到電子元件，從模具到稀土磁體，只要貼著中國制造標(biāo)簽的，一律不得出現(xiàn)?！?/p>

最近，特斯拉要與中國供應(yīng)鏈“脫鉤”的消息，傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。甚至有爆料稱，早在今年年初，這家美國新能源車企就已在悄悄推進(jìn)該計劃，部分供應(yīng)商已經(jīng)接到了“警告”，部分零件已被替換為東南亞、墨西哥等地的產(chǎn)品。

至于背后的“導(dǎo)火索”，則是《通脹削減法案》。

這部2022年簽署的法案明確規(guī)定：只有滿足電池關(guān)鍵材料來自美方“信任國家”，電池組件在北美制造，才能享受每輛車高達(dá)7500美元的稅收抵免。而中國，被列為“受關(guān)注外國實(shí)體”，直接被排除在補(bǔ)貼門檻之外。

站在特斯拉的角度，7500美元絕非小數(shù)目。一旦本土在售的新車，無法拿到這筆補(bǔ)貼，對于公司營收與凈利潤的影響將是巨大的。所以與中國供應(yīng)鏈“脫鉤”，更像是一場不得不妥協(xié)的“政治交易”。

當(dāng)然，范圍僅限于美國工廠。

十分微妙的是，望向大洋彼岸，特斯拉還在不斷加大對于上海工廠的投入。北京時間12月8日，今天文章的主角在華正式迎來第400萬輛新車下線。

“從300萬到400萬，只用了不到14個月；6年間，上海工廠貢獻(xiàn)了特斯拉全球近一半的電動車交付量?！?/p>

上述出現(xiàn)在其官方微博的短短四十多個字，其實(shí)已經(jīng)極具說服力的證明了中國，對于這家美國新能源車企有多重要。

作為另一維度的論據(jù)，剛剛過去的11月，特斯拉在華再次交出了一份亮眼的成績單。包含出口部分后，總銷量達(dá)到86,700輛，是今年交付量第二高的月份，同比去年、環(huán)比上個月，分別增長了約10%、41%。

進(jìn)一步將視線聚集，Model 3（參數(shù)丨圖片）與Model Y位于中國車市的國內(nèi)零售銷量分別為26,013輛與47,132輛，表現(xiàn)可謂非常強(qiáng)勢，身處中級轎車與中級SUV板塊名列前茅甚至一舉拿下“無定語”銷冠。

相比之下，特斯拉位于歐洲的頹勢仍在延續(xù)。

據(jù)相關(guān)爆料顯示，11月位于幾個主要市場的注冊人數(shù)較去年同期大幅下降，盡管這家美國新能源車企推出了暢銷車型Model Y的新版本，但仍難以遏制整體份額的持續(xù)流失。

結(jié)合官方數(shù)據(jù)，法國月銷量下滑58%，至1,593輛；瑞典下滑59%，至1,466輛；丹麥下滑49%，至534輛；荷蘭下滑44%，至1,627輛；西班牙下滑9%，至1,523輛……反正，情況不容樂觀。

繼續(xù)望向美國本土市場，受限于補(bǔ)貼政策影響，雖然沒有拿到具體數(shù)據(jù)，但從各種碎片化的信息來看，日子同樣不算好過。至少曾經(jīng)“獨(dú)孤求敗”的日子，徹底過去了。

而此刻，因?yàn)槠渌鼉蓚€支點(diǎn)的風(fēng)雨飄渺與起起伏伏，中國這個支點(diǎn)的作用，在特斯拉的戰(zhàn)略版圖中無疑正在被不斷放大。上海工廠的產(chǎn)能，幾乎撐起了其全球一半的訂單。在華的國內(nèi)銷量，則撐起了其全球三分之一的份額。

反正，還是那句話，“特斯拉根本離不開中國。”

那么，肯定會有讀者好奇，為何又會有開篇的供應(yīng)鏈“脫鉤”傳聞？說白了，這是一種典型的、無可奈何的“雙軌戰(zhàn)略”：在本土必須“去中國化”，在中國拼命“卷本土化”。

未來，特斯拉注定要形成兩套零部件體系。

對此，已經(jīng)有研究機(jī)構(gòu)進(jìn)行過測算，一旦美國工廠完全替換來自中國的零件，每輛新車的成本至少將上升1000至2000美元。以年產(chǎn)100萬輛計算，成本增加將高達(dá)10億至20億美元。

可以肯定的是，這些成本不可能由企業(yè)獨(dú)自承擔(dān)。換言之，終端消費(fèi)者才是最終的買單人。特斯拉位于本土市場，一直都是依靠強(qiáng)產(chǎn)品力疊加高性價比來搶奪訂單，未來隨著定價上調(diào)，競爭力下降幾乎是必然結(jié)果。

而我也看到這樣一段分析：“特斯拉舉著去中國化的大旗，實(shí)則在權(quán)衡政策紅利與商業(yè)利益之間的平衡點(diǎn)。嘴上喊著切割，腳下卻離不開中國供應(yīng)鏈的土地。這場全球汽車供應(yīng)鏈的重構(gòu)，看起來像是一次國家安全主導(dǎo)的戰(zhàn)略調(diào)整，實(shí)則是一場沒有贏家的成本博弈。美國消費(fèi)者要為高價買單，中國供應(yīng)商被迫全球布局，特斯拉自身也承受巨大轉(zhuǎn)型壓力。”

對此，深表贊同。

作為一家全球布局、依仗中國的美國新能源車企，今天文章的主角無疑走到了最復(fù)雜的一個十字路口，稍有不慎便會朝著錯誤的方向前進(jìn)。

眼下，愈發(fā)考驗(yàn)身為掌舵者馬斯克的“斡旋”能力。只有審時度勢的在中美兩個大國之間，找到那個誰都不得罪的“平衡點(diǎn)”，才有希望帶領(lǐng)特斯拉邁入到下一個增長周期當(dāng)中。

至于今年，雖然從三季度開始，銷量層面明顯有了回暖的跡象，創(chuàng)下歷史新高，正在進(jìn)行中的四季度，結(jié)合11月在華同樣祭出亮眼輸出，估計將會繼續(xù)穩(wěn)中有升，但礙于上半年的挖下的“坑”實(shí)在有些過深，特斯拉極有可能再次以“負(fù)增長”收官。

去年全年，這家美國新能源車企賣了178.9萬輛。今年一季度，賣了32.67萬輛。今年二季度，賣了38.41萬輛。今年三季度，賣了49.7萬輛。即將結(jié)束的四季度，需要售出新車58.12萬輛，才能剛好實(shí)現(xiàn)同比打平。按照目前的情況，不容樂觀。

稍感欣慰的是，上海工廠的馬力全開，成為了特斯拉為數(shù)不多的一抹亮色。