南京是一部書，城東獨(dú)占一冊(cè)。

南京交通是一條河，城東交通獨(dú)占一汊。

PART 01

定制大巴+公交陸續(xù)開通，城東交通迎利好

為切實(shí)解決仙林高校學(xué)子及周邊市民往返南京南站的通勤痛點(diǎn)，填補(bǔ)高校與高鐵站之間的便捷接駁空白，順巴出行于11月最后一個(gè)周末開通了仙林至南京南站接駁班線。

緊接著，南京公交也啟動(dòng)了仙林至南京南站的定制公交。從周五到周日，基本涵蓋了大學(xué)生的出行高峰時(shí)段。

綜合以上兩條線路，我們或許可以下三點(diǎn)信息：

1，大學(xué)生出行需求很大。現(xiàn)在出去旅游的學(xué)生真的很多，尤其是今年6月解除學(xué)生證使用時(shí)間限制之后，不再局限于寒暑假，全年化的旅游、實(shí)習(xí)、探親需求持續(xù)攀升。

2，仙林高鐵站加車的難度太大了。此前好多人呼吁了很多次，但仍然沒有辦法實(shí)現(xiàn)，區(qū)域性樞紐效能未能充分釋放。如果仙林高鐵站能夠高效利用起來(lái)，能緩解不少南站和仙林之間的壓力。

3，仙林乃至城東去南站的交通不暢。目前只有經(jīng)常堵車的繞城公路，地鐵需要繞行，往返確實(shí)不便。"地鐵繞行一小時(shí)、公交換乘多趟次、自駕堵在繞城路"的通勤痛點(diǎn)，始終存在。

PART 02

城東交通弊病根源追溯：規(guī)劃定位下的銜接斷層

城東交通的弊病，并非一日之寒，而是城市功能分區(qū)過程中，交通規(guī)劃與人口流動(dòng)需求脫節(jié)的必然結(jié)果。

南京各大板塊的發(fā)展軌跡，早已被初始的規(guī)劃定位所錨定，而這種定位差異直接導(dǎo)向了資源配置的傾斜，最終體現(xiàn)在交通網(wǎng)絡(luò)的疏密之間。

2011年雨花軟件谷成立，被定位為"中國(guó)軟件名城"核心區(qū)，獲市級(jí)財(cái)政、土地、人才等資源的全方位傾斜。

建鄴河西新城規(guī)劃之初就定位為"現(xiàn)代化國(guó)際性城市中心和金融中心"，打造總部經(jīng)濟(jì)高地。

棲霞的仙林大學(xué)城，雖然規(guī)劃在先，1995年就啟動(dòng)了，但其定位是教育科教功能區(qū)。

南京南站的選址也是考慮到了產(chǎn)業(yè)定位特點(diǎn)，放到了現(xiàn)在的位置。

一旦定位上定了調(diào)，后面的發(fā)展積累也就能夠明顯看到差異了。

當(dāng)然，各大板塊之間的錯(cuò)位并非發(fā)展失衡，而是城市功能分區(qū)與產(chǎn)業(yè)演進(jìn)的必然結(jié)果。這種"科研在大學(xué)城、高端產(chǎn)業(yè)在雨花和建鄴"的格局，已成事實(shí)。

這些都是可以理解的。

但是，經(jīng)過多年發(fā)展之后，主打人口聚集的仙林大學(xué)城、馬群，與交通樞紐南站、產(chǎn)業(yè)高地雨花及建鄴之間脫節(jié)了。

這兩個(gè)方向的大量通勤流動(dòng)應(yīng)該被預(yù)見，事實(shí)上卻沒有。

連接人口集聚區(qū)與功能核心區(qū)的交通橋梁卻未能同步搭建，最終讓繞城公路成為了唯一的"承載者"，擁堵也隨之成為常態(tài)。

PART 03

城東交通破局路徑：系統(tǒng)重構(gòu)很關(guān)鍵

解決城東交通難題，不能僅依賴定制公交這類"應(yīng)急措施"，而需要構(gòu)建"路網(wǎng)優(yōu)化加密+公共交通設(shè)計(jì)+收費(fèi)政策調(diào)節(jié)"的系統(tǒng)性解決方案，從根本上打通區(qū)域聯(lián)動(dòng)的脈絡(luò)。

目前最實(shí)際的方案是盡快啟動(dòng)1.5環(huán)的建設(shè)工作。新生圩長(zhǎng)江大橋和東麒路北延已經(jīng)通車，其他區(qū)間也應(yīng)該盡快啟動(dòng)。

若能盡快啟動(dòng)剩下的半環(huán)線段建設(shè)，形成仙林、馬群與雨花、建鄴之間免費(fèi)快速的二通道，將有效分流繞城公路的車流壓力。

其次，繞越高速也可以啟動(dòng)差異化收費(fèi)，以分流繞城公路部分壓力。

針對(duì)城東往返南站的通勤車輛，在早晚高峰時(shí)段實(shí)行折扣費(fèi)率，引導(dǎo)車流從繞城公路向繞越高速轉(zhuǎn)移。這種方式無(wú)需巨額工程投入，試錯(cuò)成本低，可通過一年半載的試行期觀察效果，再進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

而最具長(zhǎng)遠(yuǎn)價(jià)值的治本之策，應(yīng)該是啟動(dòng)這兩條地鐵的建設(shè)工作。

即寧和城際S3號(hào)線北延與地鐵8號(hào)線一期。

這兩條線路堪稱城東交通的"筋骨"：S3號(hào)線北延可從南站延伸至仙林大學(xué)城，直接串聯(lián)起仙林與雨花、河西。

8號(hào)線一期則能連接馬群與軟件谷，打通人口居住區(qū)與產(chǎn)業(yè)高地的鏈路。雖然暫時(shí)沒有數(shù)據(jù)支撐，但我們相信這兩條線路建成后，將徹底改變城東的交通現(xiàn)狀。

城東交通的破局，在表面上看是修地鐵或者快速路，實(shí)質(zhì)上其實(shí)是城市資源的均衡調(diào)配。只有讓科教資源、人口資源與產(chǎn)業(yè)資源通過暢通的交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)高效聯(lián)動(dòng)，才能真正實(shí)現(xiàn)更大范圍、板塊之間"產(chǎn)城融合"發(fā)展目標(biāo)！

PART 04

城東交通何時(shí)才能破局

本文的標(biāo)題之所以點(diǎn)到城東何時(shí)才能破局而不是怎樣才能破局，就是因?yàn)榍懊嫣岬降膸讉€(gè)方案大家都能想到，一直以來(lái)也都在討論和期待著。

想到這些并不難，關(guān)鍵在于什么時(shí)候才能做到、落地。

對(duì)于這個(gè)問題，我們首先要做到算好賬，需求端的賬和落地成本的賬。

1，需求的剛性是最直接的推力。

仙林?jǐn)?shù)十萬(wàn)學(xué)子的出行、馬群一帶居民的跨區(qū)通勤，構(gòu)成了交通流量的基本盤，這種需求不會(huì)因規(guī)劃滯后而減弱，反而會(huì)隨人口集聚愈發(fā)迫切。

2，落地難題也繞不開成本與財(cái)政的壓力。

1.5環(huán)、地鐵的建設(shè)涉及到土地征收、工程施工等巨額投入，當(dāng)下城市財(cái)政需平衡眾多領(lǐng)域，壓力客觀存在。

不過換個(gè)視角，繞城公路擁堵造成的成本損耗，以及民眾對(duì)便捷交通的訴求所關(guān)聯(lián)的民生獲得感，都是“隱性成本”。

3，不必說(shuō)"家祭無(wú)忘"的沉重期許，也別講"克服一下"的敷衍回應(yīng)。

對(duì)于南京而言，合理規(guī)劃項(xiàng)目的優(yōu)先級(jí)，讓城東交通從"討論清單"走進(jìn)"施工清單"，既是對(duì)民生訴求的回應(yīng)，也是這座城市溫度的體現(xiàn)。

南京是一本厚重的書，既需要?dú)v史的底蘊(yùn)，也需要民生的溫度，更需要“利在千秋”的戰(zhàn)略布局與務(wù)實(shí)擔(dān)當(dāng)！

從古至今，千年金陵始終能夠在時(shí)代浪潮中“敬守過往、躬行當(dāng)下、不負(fù)未來(lái)”，從容有底氣！