背靠馬六甲海峽，新加坡一度成了世界海運(yùn)的中心，全球足足三分之一的貨運(yùn)途經(jīng)這里，而絕大多數(shù)都會(huì)選擇在新加坡做報(bào)關(guān)、中轉(zhuǎn)，借此，他們每年賺取了堪稱是夸張的手續(xù)費(fèi)。

但成功的背后，其實(shí)深層次原因與南海有關(guān)。這片海域是世界上貿(mào)易最頻繁的航線之一，無數(shù)貨輪都會(huì)經(jīng)過此處，而馬六甲海峽，是南海附近開發(fā)最早，也最出名的一個(gè)港口，換言之，它并非無法超越。

特別是如今的馬六甲也存在有不少問題，早期的設(shè)計(jì)如今來看已經(jīng)有些落后，它的報(bào)關(guān)、中轉(zhuǎn)速度往往要在24小時(shí)以上。新加坡的確想對(duì)馬六甲進(jìn)行升級(jí)，但這個(gè)航線停哪怕1小時(shí)都是天文數(shù)字般的損失，所以最終不了了之。

這就給了我們趕超的機(jī)會(huì)，海運(yùn)是當(dāng)下貿(mào)易的核心，自然要牢牢握在手里，而我們選擇的對(duì)象，恰是海南的洋浦港。自2020年它首次登上國(guó)際舞臺(tái)開始，就展現(xiàn)出了自己卓越的發(fā)展?jié)摿Γ?strong>吸引了不少國(guó)家的貨輪，特別是印尼，大部分印尼貨輪已經(jīng)不再選擇傳統(tǒng)的馬六甲路線。為何洋浦港能后來居上？相比馬六甲海峽，它有著不少優(yōu)勢(shì)，核心可以概括成三個(gè)，首當(dāng)其沖的就是航線優(yōu)勢(shì)。

馬六甲有一個(gè)很大的弊端，就在于它是中轉(zhuǎn)站的身份，直達(dá)航線很少，畢竟新加坡不是什么工業(yè)大國(guó)，他們主要是靠經(jīng)商做起來的。而對(duì)往來的貨輪來說，自然是直達(dá)航線更有吸引力。而我國(guó)的洋浦港就開設(shè)了幾十條直達(dá)航線，從亞洲遍布到歐美洲。

舉個(gè)例子，同樣是印尼出發(fā)抵達(dá)我國(guó)的商品，選擇新的直達(dá)航線，往往能比中轉(zhuǎn)航線快上三五天，一年下來你說能省出來多少時(shí)間？過去的印尼輪船還得先前往新加坡報(bào)關(guān)、清關(guān)，隨后才能駛向我國(guó)港口。如今有了洋浦港，不少輪船直接開往我國(guó)進(jìn)行清報(bào)關(guān)，一來一去能少了2000海里的冤枉路！

第二大優(yōu)勢(shì)在于清關(guān)快，洋浦港采用了電子清關(guān)技術(shù)，一艘貨輪只需要1小時(shí)左右就能完成清關(guān)，這種效率在全球都是極其少見的。很多港口采用的還是傳統(tǒng)的人工檢查，消耗的時(shí)間往往在24小時(shí)以上，這期間貨輪還需要繳納高昂的停泊費(fèi)，你說說看，選擇洋浦港，又能節(jié)約時(shí)間，又能節(jié)約金錢，自然是選擇后者。

最后的優(yōu)勢(shì)則在于一系列的優(yōu)惠條件上，同樣是滿載貨物的輪船，在洋浦港卸貨能比在別處港口卸貨節(jié)約15%左右的關(guān)稅，這是馬六甲海峽絕對(duì)做不到的。畢竟，新加坡只是一個(gè)中間商，他們無法影響我國(guó)的關(guān)稅多少。而對(duì)動(dòng)輒數(shù)億價(jià)值的貨輪來說，15%的關(guān)稅已經(jīng)是相當(dāng)大的一個(gè)數(shù)字了，而如果符合其他條件，甚至有可能節(jié)約得更多。

在這種誘惑下，人們自然更青睞于選擇我國(guó)的洋浦港，馬六甲海峽的神話正在逐漸成為歷史。長(zhǎng)此以往，我國(guó)在海運(yùn)上的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)更強(qiáng)，影響力也會(huì)更為巨大。要知道，不少國(guó)家已經(jīng)認(rèn)定了，誰能掌握未來的海運(yùn)業(yè)，誰就能成為下一個(gè)龐然大物，海運(yùn)的重要性是不言而喻的。我國(guó)如今的順利入局，就是一個(gè)不錯(cuò)的開始。