12月8日，寶馬集團(tuán)再度向全球汽車產(chǎn)業(yè)拋出一個(gè)具有方向性意義的信號：到2035年，公司將實(shí)現(xiàn)較2019年減少至少6000萬噸二氧化碳當(dāng)量的目標(biāo)，比既定的2030年節(jié)點(diǎn)再次提前“加碼”2000萬噸。

這并非一個(gè)輕描淡寫的數(shù)字。6000萬噸意味著什么？如果換算成森林吸收量，相當(dāng)于約30億棵成熟樹木一整年的固碳能力；又或者說，相當(dāng)于一片超過4萬平方公里、接近一個(gè)“海南島面積”規(guī)模的森林的年吸碳量。

寶馬選擇在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)主動提高目標(biāo)，并不是為了與時(shí)代的情緒“對齊”，而是源自對未來產(chǎn)業(yè)邏輯的清醒判斷。尤其在進(jìn)入電動化與智能化競爭的深水區(qū)之后，真正決定車企生命力的，將不再是電機(jī)、芯片、算力這些技術(shù)堆棧，而是系統(tǒng)性減碳的能力及由此構(gòu)筑的可持續(xù)商業(yè)模式。

過去十年，許多車企將碳中和作為CSR（企業(yè)社會責(zé)任）或品牌敘事的一部分，但寶馬此次將2035年前的減排量推升至6000萬噸，實(shí)際上是在宣布一種更本質(zhì)的行業(yè)新秩序，碳排放管理將成為車企的核心競爭指標(biāo)。

這意味著減排不再是“做給市場看的姿態(tài)”，而是影響企業(yè)運(yùn)營效率的現(xiàn)實(shí)能力；它也不再是“企業(yè)責(zé)任”，而將成為下一輪全球汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值重構(gòu)的關(guān)鍵砝碼。因此，寶馬的6000萬噸目標(biāo)，本質(zhì)上并不是“多減一點(diǎn)”，而是靠提前構(gòu)建起全價(jià)值鏈的綠色競爭力。

不止于減排，碳指標(biāo)成為核心運(yùn)營績效參數(shù)

在越來越多車企把電動化視為“減排終點(diǎn)”時(shí)，寶馬選擇“減碳能力”的系統(tǒng)性競爭。這一點(diǎn)在其2035年目標(biāo)的量化中體現(xiàn)得尤為充分，其不僅明確提出累計(jì)減排6000萬噸二氧化碳的絕對量目標(biāo)，更進(jìn)一步將“排放強(qiáng)度減半”作為衡量企業(yè)效率的新指標(biāo)。

也就是說，未來寶馬每創(chuàng)造1歐元營收所消耗的“碳預(yù)算”，將比2019年減少約50%。行業(yè)中鮮有車企敢于將減排指標(biāo)直接與營收綁定，這一做法背后的邏輯十分清晰，碳排放不再只是環(huán)境指標(biāo)，而是企業(yè)運(yùn)營績效與商業(yè)價(jià)值的組成部分。

寶馬將2035年的目標(biāo)前置落地，并以量化方式呈現(xiàn)，證明其并非停留在“愿景層面”，而是在將可持續(xù)作為企業(yè)發(fā)展的新增長曲線。關(guān)鍵意義在于，這種以強(qiáng)度減排為核心的指標(biāo)體系，正在將行業(yè)長期回避“減排是否影響利潤”轉(zhuǎn)化為另一個(gè)問題，誰的減排能力更強(qiáng)，誰的商業(yè)效率更高。

寶馬通過降低排放強(qiáng)度，實(shí)際上正在把企業(yè)從“高碳高成本”的傳統(tǒng)模式中剝離出來，邁向“低碳高效率”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。對寶馬而言，這意味著短期內(nèi)必然投入巨大的成本去推動供應(yīng)鏈綠電使用、提升再生材料比例、重構(gòu)制造體系與產(chǎn)品技術(shù)；但長期來看，這種投入將轉(zhuǎn)化為全球市場的準(zhǔn)入優(yōu)勢、供應(yīng)鏈的成本韌性，以及未來低碳時(shí)代的競爭話語權(quán)。

從本質(zhì)上說，寶馬此次提高2035年目標(biāo)，并不是簡單地喊出一個(gè)更宏大的數(shù)字，而是在宣告自己已經(jīng)具備了承擔(dān)更高減排強(qiáng)度的體系能力，并愿意在行業(yè)完全轉(zhuǎn)向低碳競爭之前，提前構(gòu)建壁壘、搶占高地。

寶馬從車輛減排轉(zhuǎn)向全生命周期的閉環(huán)競爭

如果說電動化曾被視為汽車行業(yè)邁向低碳時(shí)代的關(guān)鍵第一步，那么如今真正決定車企減排能力的，不再是“把車變成電驅(qū)”，而是能否在車輛誕生之前、使用之后，把生命周期每一個(gè)環(huán)節(jié)的碳排都納入管理與創(chuàng)新。

正是在這一邏輯下，寶馬率先將競爭焦點(diǎn)從“車輛尾部排放”延展到整個(gè)價(jià)值鏈的“隱形碳排”，包括動力電池、鋁材、鋼材等高碳材料的生產(chǎn)過程，供應(yīng)鏈用能結(jié)構(gòu)，以及整車制造階段的能源來源。

這一轉(zhuǎn)向并非修辭，而是一種戰(zhàn)略上的必要。此前行業(yè)長期低估了供應(yīng)鏈在汽車全生命周期中的碳排占比，尤其在電動車時(shí)代，供應(yīng)鏈的隱形排放正在變成最大的減排短板。

而寶馬選擇從供應(yīng)鏈端切入，就是在根本上補(bǔ)齊行業(yè)的關(guān)鍵漏洞。目前，已有約200家中國核心供應(yīng)商承諾使用綠電為寶馬生產(chǎn)零部件，這不僅減少了供應(yīng)鏈碳排放，也為制造高碳材料提供了新的降本與減排空間。同時(shí)，寶馬將高碳材料視為攻堅(jiān)戰(zhàn)首要突破口，無論是高耗能的鋁材、鋼材冶煉環(huán)節(jié)，還是動力電池的原料提取、生產(chǎn)工藝，寶馬都在推動更高比例的再生材料和可再生能源使用。

數(shù)據(jù)顯示，寶馬2024年供應(yīng)鏈碳排放較2019年減少約100萬噸，并實(shí)現(xiàn)動力電池100%回收利用，僅今年就回收再利用超過2100噸材料。這些動作的背后，是寶馬對行業(yè)未來競爭結(jié)構(gòu)的深刻判斷。在寶馬看來，降低排放不再只是企業(yè)責(zé)任，而是決定成本結(jié)構(gòu)、品牌可信度、國際市場準(zhǔn)入以及長期盈利模式的關(guān)鍵變量。

綠色價(jià)值具象化，寶馬讓低碳出行可感可知

在全球車企紛紛高喊“本土化”的當(dāng)下，寶馬在中國并非把中國當(dāng)作電動車時(shí)代的“消費(fèi)市場”，而是把中國作為自己邁向2050年凈零目標(biāo)的關(guān)鍵戰(zhàn)略支點(diǎn)，未來綠色技術(shù)、制造體系與產(chǎn)品創(chuàng)新的核心發(fā)生地。

沈陽生產(chǎn)基地就是這一戰(zhàn)略最具象也最具突破性的體現(xiàn)。沈陽是寶馬全球最重要的綠色創(chuàng)新試驗(yàn)場。它不僅自2019年起實(shí)現(xiàn)100%使用可再生能源電力，還在2024年實(shí)現(xiàn)91.86吉瓦時(shí)的自建光伏發(fā)電量，相當(dāng)于約3萬戶家庭一整年的用電需求。

這意味著，沈陽生產(chǎn)基地已經(jīng)在通過自發(fā)、自用的方式，讓每一輛車在“出生”時(shí)就擁有更低的碳足跡。

更具開創(chuàng)意義的是沈陽工廠實(shí)施的2900米中深層地?zé)崮芄┡?xiàng)目，這是業(yè)內(nèi)首個(gè)將如此深度地?zé)豳Y源用于汽車工廠供暖的工程。它不消耗化石能源、不擾動地下水，卻能每年減少1.8萬噸碳排放。正因如此，沈陽生產(chǎn)基地已從“綠色基地”升級為寶馬全球的“綠色模板”。

此外，沈陽工廠也正在成為寶馬下一代產(chǎn)品的綠色起點(diǎn)，未來在中國上市的寶馬“新世代”車型，從駛下生產(chǎn)線的那一刻起就自帶低碳屬性。

今天的寶馬，正逐步把綠色價(jià)值轉(zhuǎn)化為了用戶可感知的體驗(yàn)價(jià)值。一方面，通過第六代BMW eDrive電驅(qū)技術(shù)、大圓柱電池、BMW能量智控系統(tǒng)等前沿創(chuàng)新，寶馬讓能效優(yōu)化實(shí)現(xiàn)“更少能量消耗、更多電動駕趣”的技術(shù)躍升；另一方面，通過與國家電網(wǎng)等伙伴協(xié)作，以及逸安啟實(shí)現(xiàn)100%綠電充電服務(wù)，讓綠色出行不再是“想象中的理想”，而是真正走進(jìn)用戶生活的便利與確定性。

這正是寶馬在中國可持續(xù)戰(zhàn)略的核心價(jià)值所在，可持續(xù)不是成本，不是妥協(xié)，不是犧牲交互，而是豪華體驗(yàn)在新時(shí)代的升級形式。在不遠(yuǎn)的未來，當(dāng)中國用戶駕駛一輛由綠色工廠制造、以綠色能源驅(qū)動的寶馬時(shí)，他選擇的不是一輛車，而是一種面向未來的生活方式與價(jià)值立場。