1992年，錢學(xué)森先生給時任國務(wù)院副總理鄒家華寫了一封信，提出：我國汽車工業(yè)應(yīng)跳過汽油、柴油階段，直接進(jìn)入減少環(huán)境污染的新能源階段。這被視為中國汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”戰(zhàn)略的起點。

而事實上，當(dāng)今的中國汽車工業(yè)，不僅在軟件、智能的“彎道”中將歐洲、日本對手遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開，傳統(tǒng)機(jī)械領(lǐng)域的“直線速度”也同樣快得驚人。那些曾固若金湯的海外品牌堡壘，如今也被中國汽車逐一攻破。

因此，我并不認(rèn)同“彎道超車”這個說法。其一，這個詞總帶有些許投機(jī)取巧的意味，仿佛是在直線競爭中無法取勝，才轉(zhuǎn)而尋求的變通之法。其二，這不符合常理。車迷們都清楚，只有在直線上咬到前車的尾流才有機(jī)會在彎前抽頭超車。

比如曾今國產(chǎn)車經(jīng)常被詬病的機(jī)械素質(zhì)，其核心無非兩點：一是動力單元。在這方面，混合動力無疑是皇冠（參數(shù)丨圖片）上的明珠。無論是動力輸出還是能源效率，混合動力都遠(yuǎn)優(yōu)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，也是目前適用性最廣的動力方案。

且優(yōu)秀的混合動力，不僅僅需要一臺出色的發(fā)動機(jī)，也需要一套優(yōu)異的動力梳理系統(tǒng)，同時還有出眾的控制邏輯。打造一套優(yōu)秀混合動力系統(tǒng)的技術(shù)難度，遠(yuǎn)比發(fā)動機(jī)+變速箱的常規(guī)模式更高。

過去，混合動力領(lǐng)域是豐田和本田的天下。國內(nèi)品牌中，比亞迪雖起步較早，但早期技術(shù)與同期的THS、i-MMD相比仍顯稚嫩。然而近幾年，中國混動技術(shù)呈現(xiàn)出百花齊放的態(tài)勢。

以比亞迪為例，經(jīng)過長期技術(shù)積累，其DM-i系統(tǒng)已成為非常成熟的技術(shù)，并已全面取代了品牌的純?nèi)加彤a(chǎn)品線。組成DM-i的不僅僅有比亞迪自研的刀片電池和單檔串并聯(lián)式混動系統(tǒng)，同時比亞迪的混動專用內(nèi)燃機(jī)熱效率也在全球名列前茅。

其他中國品牌也紛紛研發(fā)出自己的混動系統(tǒng)，甚至為滿足不同需求，在同一品牌下衍生出多條技術(shù)路線。例如吉利集團(tuán)，雷神Hi·P偏向性能，而EM-i則側(cè)重能耗。再如長城集團(tuán)，Hi4-T專為硬派越野設(shè)計，保留了可靠的機(jī)械四驅(qū)，能在極限狀態(tài)下將扭矩100%傳遞至單輪，同時兼具混動系統(tǒng)響應(yīng)快、爆發(fā)力強的優(yōu)點。此外，還有針對城市及輕越野場景的解耦四驅(qū)，采用前后雙電機(jī)布局，取消傳動軸，并配備更大容量電池。

除吉利、長城外，奇瑞、比亞迪等品牌也擁有類似的多技術(shù)路線布局?？偠灾?，國內(nèi)混動技術(shù)發(fā)展日新月異，技術(shù)路線令人目不暇接。

反觀海外品牌，豐田、本田的混動系統(tǒng)變革不大，德國品牌則大多仍沿用搭載傳統(tǒng)變速箱的混動架構(gòu)，與十年前相比并無本質(zhì)進(jìn)化。當(dāng)然，也會有人拿AMGONE進(jìn)行反駁——那可是F1技術(shù)，應(yīng)該是最頂級的混動方案了吧？

確實MGU-K、MGU-H與1.6T發(fā)動機(jī)組成的動力單元很有趣，但這套動力系統(tǒng)是2014年推出的，到目前為止奔馳只有一款A(yù)MGONE。雖然現(xiàn)款A(yù)MGC63也說運用了很多F1的技術(shù)，可事實上和F1的技術(shù)路線還相差很遠(yuǎn)。

在更親民的C級和E級車型上，并未享受到F1技術(shù)下放，它們?nèi)栽谑褂眉夹g(shù)相對落后甚至堪稱原始的P2混動架構(gòu)，油耗與駕駛質(zhì)感均未得到本質(zhì)提升。

至于底盤調(diào)校，總和“品牌底蘊”、“技術(shù)積累”這些詞聯(lián)系在一起，好像沒有幾十年的造車經(jīng)驗就沒法調(diào)好底盤一樣。很多“懂車帝”也習(xí)慣于用談?wù)摰妆P素質(zhì)，來體現(xiàn)中外汽車技術(shù)水平差距。

但2015年我就發(fā)現(xiàn)那都是編出來騙人的鬼話，因為那時的特斯拉ModelS就是一款底盤很卓越的車，后來Model3也是，遠(yuǎn)比那些把運動掛嘴邊的車要優(yōu)秀。

到如今，小米SU7再次證明了這一點，工程師的水平才是機(jī)械素質(zhì)的保證。

作為品牌首款車型，其底盤、轉(zhuǎn)向乃至人車溝通感都做得有模有樣，無疑優(yōu)于“G”時代的所有寶馬。而SU7 Ultra在紐北賽道擊敗Taycan Turbo GT后，不僅讓我們看到打造一臺頂級電動性能車只需81萬，也揭示了那些掛著AMG、M徽標(biāo)的電動車，只是“品牌安慰劑”。

更重要的是，它說明底盤調(diào)校并非高深莫測——一家手機(jī)制造商的首款產(chǎn)品，就能調(diào)出問鼎紐北的底盤。

另一款令我印象深刻的車型是廣汽傳祺影豹R。這臺僅售15萬元的小車，底盤調(diào)校卻異常老辣，無論山路還是賽道都游刃有余。其底盤極限不輸高爾夫GTI，發(fā)動機(jī)散熱與耐久性更是直追寶馬機(jī)皇S58。論駕駛樂趣，20萬元內(nèi)難逢敵手。

除了調(diào)校，底盤硬件的進(jìn)步更為“野蠻”。如今，30萬元以上的國產(chǎn)車型幾乎將空氣懸架列為標(biāo)配。僅以今年上市的新車為例，小米SU7、問界M7、理想L8、樂道L90等均配備了空氣懸架。

雖然底盤優(yōu)劣最終取決于調(diào)校，但硬件規(guī)格決定了調(diào)校的上限。打個比方：從前一輛車的綜合評分上限是100分，若追求70分的運動性，舒適性最多只剩30分；而現(xiàn)在，有了空氣懸架，總分上限提升至140分，在實現(xiàn)70分運動性的同時，依然能保障70分的舒適性。

細(xì)想之下，近年來中國的跨越式發(fā)展不只體現(xiàn)在汽車領(lǐng)域，航空航天、軍工船舶等諸多行業(yè)均已躋身世界前列。而這一切背后的基礎(chǔ)是，綜合國力的提升。我們擁有完備的工業(yè)門類、龐大的工程師紅利、以及內(nèi)卷的市場催生出的恐怖迭代速度。歐洲在“去工業(yè)化”浪潮中漸顯疲態(tài)，而中國則像一個擁有全科工業(yè)基因的巨人。

錢學(xué)森先生三十年前那封看似超前的信，或許預(yù)見的不只是技術(shù)路線的跨越，更是一個工業(yè)體系厚積薄發(fā)、水到渠成的歷史必然。