文丨西部君

這幾年，地鐵建設門檻不斷提升，已成為越來越明顯的趨勢。

但最近，一個消息傳出，如同一石激起千重浪，讓更多城市的地鐵建設不確定性，再度陡增。

近日，寧波相關部門在回應市民咨詢時證實，根據(jù)國家發(fā)改委的新要求，對于前一輪軌道交通規(guī)劃中已批復但未組織實施的項目，在新一輪規(guī)劃申報時需重新報批。

這一明確表態(tài)，在側(cè)面印證了此前業(yè)內(nèi)流傳的政策風向，也再次傳遞出一個無比清晰的信號：

地鐵建設，真的變天了。

01

過去幾年，地鐵政策的收緊，并非突然，而是伴隨著一個持續(xù)升級的過程。

2018年“52號文”，大幅提高了申報城市的GDP、財政收入等門檻。

上述基礎上，2021年，相關部門又明確“不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規(guī)劃”，并設立客流強度達標的后置考核。

可以說，政策導向已非常清晰：地鐵建設正從規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向質(zhì)量與效益優(yōu)先的階段。

此次已批未建需重新申報的新規(guī)，實際是這一邏輯鏈條的繼續(xù)深化，進一步強化了軌道交通建設規(guī)劃的嚴肅性與約束力，也倒逼城市從重申報向重實施轉(zhuǎn)變。

首先，這意味著，對不少城市來說，與其盯著建新一輪地鐵，不如老老實實把已批復的線路建好。

事實上，此前“52號文”就明確，原則上本輪建設規(guī)劃實施最后一年或規(guī)劃項目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設規(guī)劃報批工作。

這次調(diào)整，則意味著，已批復線路未能達標建設，不但不能申報新一輪線路，就連已拿到批復的線路修建資格也可能“得而復失”。

其次，那些“批而不建”的線路將面臨真正的壓力，很多城市的既有線路修建，該加速了。

比如，之前已經(jīng)率先獲批的成都地鐵第五期線路，就得加快實施進度。

而更多的城市，正在申報第三、第四期規(guī)劃，也先得處理好已批復項目的收尾工作。

事實上，從公開信息看，這些已批未建的線路，在很多城市，都不同程度存在。

如上海的奉賢線，就被指“批而不建”已達三年。

南京則有地鐵18號線、S5線南延段、S6線西延段等。

02

當然，在此之前，很多城市的軌道交通建設計劃就已遭遇壓力。

如哈爾濱、洛陽、青島、寧波等城市，都被明確因債務或客流的等原因，一些線路暫不具備建設條件。

還有一些城市如杭州、深圳、廣州等，即便新一輪計劃的申報規(guī)模大幅縮水，也一直未能落地。

再加之最新的政策要求，地鐵能不能修，能修多大規(guī)模，都越來越需要量力而行，而不是取決于城市層面的主觀意志。

當然，即便沒有最新的政策加碼，地鐵建設的高潮已過，也已是既定事實。

如據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國城市軌道交通建設投資規(guī)模在2020年達到6286億元的最高峰之后，近幾年持續(xù)回落，2023年完成投資額為5214.03億元，較最高峰下降17.05%。

一定程度上說，2021年可以說是最大的分水嶺。

當年出臺的相關規(guī)定，不僅明確不受理一般地級市的首輪建設規(guī)劃，同時規(guī)定開通運營3年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規(guī)劃。

如果嚴格按照這一標準看，很多城市的地鐵擴張的資格，可以說早就存疑了。

如以地鐵客流強度達到0.7以上為例，根據(jù)今年10月的數(shù)據(jù)，僅有北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、杭州、重慶、西安、長沙、南昌、南寧、廈門、哈爾濱、蘭州等達標。

值得注意的是，這里面哈爾濱、蘭州等綜合人口、債務等情況，即便客流強度達標，也未必能夠新增。

所以，理論上，短期內(nèi)還有資格實現(xiàn)軌道交通規(guī)模擴張的城市，可能僅開通軌道交通城市的四分之一左右。

這個指標，可比GDP萬億更具含金量。

事實上，根據(jù)相關傳言，此輪軌道交通新的政策，還不僅限于明確已批未建的需要重新申報，而且對于GDP、財政收入等門檻也有大幅提升，如GDP可能需要過萬億，財政收入需要過千億。

毫無疑問，如果屬實，將有更多的城市將失去地鐵建設的資格。

03

權(quán)威定調(diào)已明確：

我國城鎮(zhèn)化正從快速增長期轉(zhuǎn)向穩(wěn)定發(fā)展期，城市發(fā)展正從大規(guī)模增量擴張階段轉(zhuǎn)向存量提質(zhì)增效為主的階段。

一定程度上說，地鐵建設的持續(xù)收緊，正是城鎮(zhèn)化發(fā)展階段變化最直觀的注腳之一。

而已批未建的線路需重新申報，則是“存量提質(zhì)增效”的客觀要求。

所以，想方設法把已有的線路修好、運營好，而不是盲目“貪大求全”，才是更務實的選擇。

軌道交通建設門檻的調(diào)整，根本性的原因是由于城鎮(zhèn)化階段、人口、地產(chǎn)等一系列客觀條件的變化。

畢竟，軌道交通的快速擴容是與城鎮(zhèn)化的快速推進和地產(chǎn)行業(yè)的高速發(fā)展相伴隨的。

回溯中國城市軌道交通的建設歷史，大規(guī)模的建設期差不多剛好20年左右。這也正是中國城鎮(zhèn)化高速推進的階段。

如今，城市人口的增長普遍放緩，哪怕是超大城市也同樣在經(jīng)歷降速。在這種情況下，城市基礎設施的規(guī)模化擴張速度，當然得更加理性。

并且，這是一種根本性、長期性的轉(zhuǎn)向，而不是偶然性、階段性的。

由此，這也提醒城市發(fā)展的重心，也需要更加轉(zhuǎn)向到“投資于人”的維度。

過去，地鐵延伸是城市能級躍升的象征。未來，在“提質(zhì)增效”的總基調(diào)下，城市競爭力的塑造將更多依賴于存量空間的優(yōu)化、公共服務的品質(zhì)提升，以及產(chǎn)業(yè)活力和財政的可持續(xù)性。

因此，地鐵建設的門檻持續(xù)提升，也是在倒逼更多城市必須加速轉(zhuǎn)型。

相比地鐵還能不能修，更重要的挑戰(zhàn)是，城市如何確保既有線路的可持續(xù)健康運營，又如何尋找到新的投資點和發(fā)展空間。

能夠在這一輪深度轉(zhuǎn)型中，率先實現(xiàn)發(fā)展思維與治理模式轉(zhuǎn)型的城市，才能在未來的競爭中奠定新的優(yōu)勢。

總之，絕大多數(shù)城市，都別再惦記著修地鐵了。風向，真的變了。