每逢月初，成績好的“同學(xué)”就迫不及待地放出上月榜單，“月榜”也成為車市晴雨表。

12月1日，就有上十家車企發(fā)布了11月成績單——比亞迪超48萬輛，吉利超31萬輛、一汽集團30.6萬輛，華為旗下的鴻蒙智行8.18萬輛。

其中，比亞迪、鴻蒙智行和極氪科技尤為值得關(guān)注，它們都創(chuàng)出今年的銷量新高，前者代表了規(guī)模的天花板，后兩者代表了車市向上突破的成績。

根據(jù)乘聯(lián)會的預(yù)測，今年11月份，國內(nèi)車市大盤是下跌的。可以這么說，在對手們跌跌撞撞之余，它們卻顯得從從容容、游刃有余。

比亞迪：48萬輛保住“老大”地位

作為中國車企的新晉領(lǐng)頭羊，比亞迪的一舉一動備受關(guān)注。尤其是10月份被上汽集團反超后，外界對比亞迪能否保住銷量第一還存有疑問。

11月份，比亞迪以48萬輛的成績反超上汽的46萬輛重奪冠軍，再次證明了自己寶刀未老的實力。

今年前11個月，比亞迪的銷量已經(jīng)達(dá)到418.2萬輛，同比增長11.3%，完成460萬輛年度銷量目標(biāo)的91%。不出意外的話，比亞迪仍將保住全年中國車企冠軍，并進(jìn)一步鞏固全球前五的位置。

王朝、海洋網(wǎng)貢獻(xiàn)了比亞迪90%以上的銷量，爆款車型頻出。

今年下半年以來，比亞迪在國內(nèi)市場被吉利、奇瑞等競爭對手蠶食，高端品牌騰勢（參數(shù)丨圖片）、仰望起色不大，90%的銷量還是來自王朝、海洋網(wǎng)，大部分車型售價在20萬元以下。

海外市場彌補了國內(nèi)市場的疲軟。11月份，比亞迪海外銷售超過13.16萬輛，與奇瑞僅有120輛的差距，不僅擴大了規(guī)模，并帶來更多利潤。預(yù)計今年比亞迪的海外銷量將超過100萬輛，處于“坐二望一”的位置。

鴻蒙智行：均價39萬，打破BBA壟斷格局

與比亞迪的48萬輛相比，鴻蒙智行的8.2萬僅有其一個零頭，也沒有吉利31萬輛好看，但含金量一點不低。

鴻蒙智行成立時間短，但銷量上來得很快，聲量也大。在剛結(jié)束的廣州車展上，鴻蒙智行包了半個展館，旗下問界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌全系車型一同亮相。

就在8月份，鴻蒙智行的銷量還在5萬輛級別，DearAuto曾預(yù)言，它將很快來到8萬輛級別，因為增加了全新的問界M7、尚界H5等生力軍。

沒想到這一天這么快來臨。12月1日，華為發(fā)布消息稱， 11月鴻蒙智行全系交付新車81864臺，同比增長89.61%，創(chuàng)單月交付歷史新高！這還沒有算“華為乾崑”版車型。

這當(dāng)然不是終點。在11月20日新享界S9發(fā)布會上，華為常務(wù)董事余承東表示：“從SF5開始，我們用43個月時間完成了100萬輛；我估計下一個百萬輛可能只要1年多時間?！?/p>

一個月8萬多臺，相當(dāng)于一年100萬輛，從43個月累計100萬輛到一年100萬輛，這是一個質(zhì)的飛躍。

鴻蒙智行沒有公布11月份的平均售價，估計與10月份相差不大。余承東曾表示，10月份的均價超過了39萬元，成功地打破了BBA壟斷高端車的格局。

極氪科技：9X和900實現(xiàn)向上突破

均價39萬元+，相當(dāng)于向上突破的成功，但鴻蒙智行還只是造車新勢力的代表，造車底蘊更雄厚的傳統(tǒng)汽車有沒有這樣的典型？在幾個月前可能沒有，11月份就有了——吉利旗下的極氪科技，不僅創(chuàng)出近6.4萬輛的銷量新高，更踐行“極氪向上、領(lǐng)克向?qū)挕钡哪繕?biāo)。

鴻蒙智行能打破BBA主要在于問界“三劍客”：M9雄踞50萬元銷冠（不帶定義的）；M8則是40萬級SUV銷冠；全新M7則迅速爆紅于30萬元級別SUV。

除了M9，以前也沒有一款中國品牌車型可以在50萬元以上價格帶站穩(wěn)腳跟，現(xiàn)在終于有了——極氪9X，平均成交價來到了53.8萬元；這個價格不是擺設(shè)，有量支撐，交付了1萬臺，還有大把訂單在手。

在9X之前，領(lǐng)克900其實已經(jīng)打開了局面——上市六個月5萬多臺，躋身高端全尺寸SUV前三。對了，前面兩名就是問界M8和M9。

領(lǐng)克900的均價也超過30萬元。在中國汽車市場，30萬元通常就是高端豪華車的一個標(biāo)志，吉利拿到了兩張船票。

要面子還是里子？

自從不能卷“周榜”后，月榜就成了中國車市少有的“數(shù)字煙火表演”——銷量排名、同比環(huán)比、沖高海報，構(gòu)成了車企的營銷體系。在存量競爭和價格戰(zhàn)常態(tài)化的背景下，銷量是面子，質(zhì)量是里子。

要面子還是里子？懂行的人都知道，中國車市的“里子”堪憂：已經(jīng)卷出天際，沒多少利潤，整個行業(yè)在戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢中前行。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年10月份，汽車行業(yè)銷售利潤率3.9%，達(dá)到近期低點。今年1-10月份，汽車行業(yè)銷售利潤率4.4%，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低。

所以，對于大家而言，“里子”可能比銷量更重要了。當(dāng)下普遍現(xiàn)象是，以價換量，把品牌溢價值砍越低。市占率上升10%，但利潤下降20%，這不是增長。要記得，消費者買單的是價值，而不是便宜。

畢竟，中國的汽車市場占到全球1/4，產(chǎn)量占到全球的1/3，想要增長的空間并不多，需要的是高質(zhì)量增長。

2025 是從“規(guī)模競爭”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量競爭”的分水嶺，會決定著誰還能留在牌桌上。存量競爭的市場會獎勵三類車企：價格有韌性、技術(shù)有粘性、渠道有彈性。

用長城汽車董事長魏建軍的話說： “做企業(yè)的本質(zhì)，是為社會創(chuàng)造價值。長城有一個明確的目標(biāo)，叫‘要做有質(zhì)量的市場占有率’”。

連“半價理想”的零跑都開始向上，你還有什么理由不努力？(文|DA彬）